摘要： 本文介紹了布跨138＋240＋240＋240＋138＝996m的剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)情況，并以之為例探討了該類(lèi)型橋在結(jié)構(gòu)方案比選、設(shè)支座主繳的結(jié)構(gòu)型式、支座力的平衡措施、計(jì)算模式以及一些其他方面的問(wèn)題。

　　關(guān)鍵詞： 大跨徑 剛構(gòu)一連續(xù)組合梁 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 探討

　　一、前言

　　在大跨徑橋型方案比選中，連續(xù)梁橋型仍具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。連續(xù)梁橋型在結(jié)構(gòu)體系上通�？煞譃檫B續(xù)梁橋、連續(xù)剛構(gòu)橋和剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋。后者是前兩者的結(jié)合，通常是在一聯(lián)連續(xù)梁的中部一孔或數(shù)孔采用墩梁固結(jié)的剛構(gòu)，邊部數(shù)孔解除墩梁團(tuán)結(jié)代之以設(shè)置支座的連續(xù)結(jié)構(gòu)。在結(jié)構(gòu)上又可分為在主跨跨中設(shè)鉸、其余各跨梁連續(xù)和全聯(lián)不設(shè)鉸的組合梁橋兩種形式，通常稱(chēng)后者為剛構(gòu)一連續(xù)組合梁。在我國(guó)已建成的該橋型的比較典型的例子有東明黃河大僑，跨徑比之更大的該類(lèi)型橋現(xiàn)已初見(jiàn)嘗試。

　　二、剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋的結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)及應(yīng)用

　　1. 結(jié)構(gòu)特征及受力特點(diǎn)

　　在連續(xù)梁橋中，將墩身與主梁團(tuán)結(jié)而成為連續(xù)剛構(gòu)橋。由于墩身與主梁形成剛架承受上部結(jié)構(gòu)的荷載，一方面主梁受力合理，另一方面墩身在結(jié)構(gòu)上充分發(fā)揮了潛能，因此該橋型在我國(guó)得到迅速的應(yīng)用和發(fā)展[2].具有一個(gè)主孔的單孔跨徑已達(dá) 270m，具有多個(gè)主孔的單孔跨徑也達(dá)250m，最大聯(lián)長(zhǎng)達(dá)1060m.隨著新材料的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用、設(shè)計(jì)和施工技術(shù)的進(jìn)步，具有一個(gè)主孔的單孔跨徑有望突破300m的潛力。而對(duì)于多跨一聯(lián)的連續(xù)剛構(gòu)是不是也能在聯(lián)長(zhǎng)上有更大的發(fā)展呢？眾所周知，墩身內(nèi)力與其順橋向抗推剛度和距主梁順橋向水平位移變形零點(diǎn)的距離密切相關(guān)�？雇苿偠刃〉谋”谑蕉丈砟苡行У亟档推鋬�(nèi)力，但隨著聯(lián)長(zhǎng)的加大，墩身距主梁順橋向水平位移變形零點(diǎn)的距離亦將加大，在溫度、混凝土收縮徐變等荷載的作用了，墩頂與主梁一道產(chǎn)生很大的順橋向水平和轉(zhuǎn)角位移，墩身剪力和彎矩將迅速增大，同時(shí)產(chǎn)生不可忽視的附加彎矩，致使剛構(gòu)方案無(wú)法成立。在結(jié)構(gòu)上將墩身與主梁的團(tuán)結(jié)約束予以解除而代之以順橋向水平和轉(zhuǎn)角位移自由的支座，這樣就變成剛構(gòu)一連續(xù)組合梁的結(jié)構(gòu)形式。于是邊主墩墩身強(qiáng)度問(wèn)題得以解決，且在一定條件下聯(lián)長(zhǎng)可相對(duì)延長(zhǎng)。可見(jiàn)，剛構(gòu)一連續(xù)組合梁是連續(xù)梁和連續(xù)剛構(gòu)的組合，它兼顧了兩者的優(yōu)點(diǎn)而揚(yáng)棄各自的缺點(diǎn)，在結(jié)構(gòu)受力、使用功能和適應(yīng)環(huán)境等方面均具有一定的優(yōu)越性。

　　2. 在我國(guó)的應(yīng)用情況

　　東明黃河大橋開(kāi)創(chuàng)了剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋在我國(guó)應(yīng)用的先例。

　　由于放松了多跨連續(xù)剛構(gòu)橋?qū)�邊主墩高度的要求，因此剛�?gòu)一連續(xù)組合梁橋適用于不同的地形、地質(zhì)條件、通航要求等。下面將介紹的武漢軍山長(zhǎng)江公路大橋初步設(shè)計(jì)剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋方案就是一個(gè)典型的設(shè)計(jì)實(shí)例。目前國(guó)內(nèi)在建的典型的大跨徑剛構(gòu)一連續(xù)組合梁有杭州饒城公路東段錢(qián)江六橋，其技術(shù)設(shè)計(jì)階段主橋?yàn)?127＋ 3 X 232＋ 127= 950m的五跨預(yù)應(yīng)力混凝土剛構(gòu)一連續(xù)組合梁體系，中、邊主墩均為雙壁墩，中主墩墩身與主梁固接，邊主墩墩身與主梁分離，分別設(shè)置4個(gè)65000kN的支應(yīng)與主梁連接，懸臂施工中墩梁通過(guò)預(yù)應(yīng)力粗鋼筋臨時(shí)固接。受地形影響解除邊主墩墩身與主梁固結(jié)的剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋還有黑河大橋，該橋布跨為 6016 ＋6×100＋ 60＝ 720m，墩身為單箱墩，最外邊墩設(shè)支座。

　　剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋還適合于某些特殊布跨情形。如廈門(mén)海滄大橋西航道橋，布跨為70＋ 140十70十 42＋ 42（m），其中兩孔 42m跨錨碇，避免了設(shè)兩孔連續(xù)或簡(jiǎn)支梁，并減少了伸縮縫。像這樣將邊墩設(shè)支座的小邊跨與連續(xù)剛構(gòu)主體相連而成為非典型的剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋的橋還有很多。

　　三、設(shè)計(jì)實(shí)例

　　武漢軍山長(zhǎng)江公路大橋初步設(shè)計(jì)作了斜拉橋和連續(xù)剛構(gòu)兩個(gè)方案同等深度的經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較。其中連續(xù)剛構(gòu)方案最初的跨徑布置為 138 ＋ 24O＋ 240＋ 240 ＋ 138（m），三個(gè)主跨的四個(gè)主墩均為雙薄壁墩，墩身與主梁固結(jié)。設(shè)計(jì)中發(fā)現(xiàn)兩個(gè)邊主墩由于高度較矮，受力很不合理，因此，將其與主梁的固結(jié)約束予以解除，橋型變?yōu)閯倶?gòu)一連續(xù)組合梁的結(jié)構(gòu)形式（后出于總體布跨考慮，將跨徑布置調(diào)整為 138＋ 240＋ 240＋ 240＋ 138＋ 56（m））�，F(xiàn)以布跨 138＋240 ＋ 240＋ 240＋ 138（m）的大跨徑剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋的設(shè)計(jì)為例對(duì)其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)加以介紹和探討。其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)介如下：

　　1. 結(jié)構(gòu)體系

　　橋梁分左右兩幅，采用138＋240＋240＋240 ＋ 138（m）五跨一聯(lián)三向預(yù)應(yīng)力混凝土剛構(gòu)一續(xù)梁組合梁橋型方案，雙壁墩結(jié)構(gòu)，中主墩墩身與主梁固結(jié)，邊主墩及邊墩墩頂設(shè)支座。邊主跨比 L邊： L主＝0.575：1，縱坡 3％，縱曲線(xiàn)要素為 T＝5l0m， R= 17000m，E=7.65m.橫坡2％，由箱梁頂板坡度形成。橋面鋪裝為6cm鋼纖維混凝土墊平層加6cm瀝青混凝土。

　　2. 下部構(gòu)造

　　主墩墩身為普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，采用50號(hào)混凝土，雙壁墩結(jié)構(gòu)。P2，P5號(hào)墩為邊主墩，墩高28m，左右幅每片墩墩頂各設(shè)兩個(gè)噸位為60000kN的球形鋼支座，墩身為矩形實(shí)心斷面，斷面尺寸320cmX800cm，順橋向外緣距12m；P3，P4號(hào)為中主墩，墩高 39.9m，墩身與主梁固結(jié)，墩身為矩形實(shí)心斷面，斷面尺寸280cmX750cm.，順橋向外緣距12m.承臺(tái)采用30號(hào)混凝土，均為整體式，厚5m.P2～P5兩號(hào)墩樁基礎(chǔ)采用 25號(hào)水下混凝土，均為 18根直徑 2.5m的鉆孔樁，樁長(zhǎng)分別為 55m，35m，40m，37.5m，均按支承樁設(shè)計(jì)。下部構(gòu)造平面布置.P3，P4及P5號(hào)墩基礎(chǔ)擬采用雙壁鋼圍堰方案施工，P2號(hào)墩擬采用鋼管樁平臺(tái)加鋼套箱方案施工。為有效抵抗偶發(fā)的巨大船撞荷載，各主墩均設(shè)計(jì)為整體式基礎(chǔ)和承臺(tái)。防撞構(gòu)造立足于墩身自身防撞，因此墩身按實(shí)心斷面設(shè)計(jì)。

　　3. 上部構(gòu)造

　　主梁為分離式單箱單室直腹板箱梁，采用50號(hào)混凝土。根部梁高h(yuǎn)根=13.2m，h根：L主=1：18.18；跨中梁高h(yuǎn)中=4.0m，h中： L主=l：60；箱梁底線(xiàn)變化曲線(xiàn)y＝4.0+（9.2/114）×X.箱梁擬采用對(duì)稱(chēng)懸臂現(xiàn)澆施工工藝，施工梁段長(zhǎng)度分為3m，4m，5m三種類(lèi)型，0號(hào)塊現(xiàn)澆段17m，合龍段3m.1/2標(biāo)準(zhǔn)跨的分塊布置為：（l/2） x 17m＋ 10 x 3m＋ 10 x 4m＋ 8 x 5m＋（1/2） x 3.0m＝ 120m.最大懸臂施工長(zhǎng)112.5m，共28對(duì)施工塊件，塊件重量在140.8～234.5t之間。箱梁頂寬16.45m，底寬7.5m，翼緣板懸臂長(zhǎng)4.475m（含承托），外側(cè)厚15cm，根部厚50cm.0號(hào)塊頂板厚45cm，其他位置頂板厚 28cm. 0號(hào)塊腹板厚 100cm.向跨中分 70cm，60cm，40cm三個(gè)梯段變化。根部底板厚130cm.；跨中底板厚28cm，中間按y＝0.28＋（1.02／114）×x變化。箱梁僅在墩項(xiàng)及梁端設(shè)橫隔板，墩頂橫隔板位置及厚度與每片墩身相對(duì)應(yīng)。為增強(qiáng)箱梁整體性，還在墩頂設(shè)置了箱外橫隔板。

　　箱梁縱向預(yù)應(yīng)力體系采用 15－ 22，控制張拉力4296.6kN，橫向預(yù)應(yīng)力體系采用15－4，控制張拉力 781.2KN.縱、橫向預(yù)應(yīng)力均采用 φ15.24mm預(yù)應(yīng)力超強(qiáng)、低松弛鋼絞線(xiàn)，極限抗拉強(qiáng)度為1860MPa，計(jì)算彈性模量E=1.95x10'MPa.豎向預(yù)應(yīng)力體系采用φ32mm軸軋螺紋粗鋼筋，控制張拉力 542.8kN.箱梁典型斷面縱向預(yù)應(yīng)力鋼束布置。

　　4. 結(jié)構(gòu)分析

　�。�1）計(jì)算模式

　　順橋向總體結(jié)構(gòu)靜力分析采用平面桿系綜合程序進(jìn)行。接施工階段將結(jié)構(gòu)分為328個(gè)單元325個(gè)節(jié)點(diǎn)，共63個(gè)施工階段。由于地質(zhì)條件相對(duì)較好，因此未按等剛度原理將樁基礎(chǔ)進(jìn)行模擬，即不計(jì)樁基礎(chǔ)的影響，近似按承臺(tái)底固結(jié)考慮。中主墩與主梁固結(jié)，邊墩為單向交承，計(jì)算中計(jì)入了邊主墩。

　�。�2）計(jì)算荷載

　　汽車(chē)：半幅橋橫向按布置 4個(gè)車(chē)隊(duì)數(shù)考慮，橫向折減系數(shù)為 0.67，縱向折減系數(shù)為0.97，偏載系數(shù) 1.15.

　　掛車(chē)：按全橋布置一輛考慮，偏載系數(shù) 1.15.

　　滿(mǎn)布人群：3.5KN/平方米

　　二部恒載：7t／m.

　　溫度：結(jié)構(gòu)體系溫差考慮升溫20℃，降溫20℃；梁體溫差考慮了由于太陽(yáng)輻射和其他影響引起上部結(jié)構(gòu)頂層溫度增加時(shí)產(chǎn)生的正溫差及由于再輻射和其他影響，熱量由橋面頂層散失時(shí)產(chǎn)生的負(fù)溫差，參照BS5400荷載規(guī)范取用；箱內(nèi)外溫差為5℃；橋墩墩體考慮日照不均勻溫度差：升溫時(shí)，兩片墩身的一側(cè)比另一側(cè)和中間高5℃，降溫時(shí)，兩片墩身的一側(cè)和中間比另一側(cè)高5℃。溫度效應(yīng)考慮兩種組合：體系升溫十正溫差十升溫時(shí)墩體溫差，體系降溫十反溫差十降溫時(shí)墩體溫差。

　　靜風(fēng)荷載：施工風(fēng)速按30年一遇，成橋風(fēng)速按100年一遇計(jì)。橫橋向風(fēng)力按規(guī)范公式計(jì)算。

　　船撞力：橫橋向18400kN，順橋向9200kN.作用點(diǎn)位置按規(guī)范或?qū)ｎ}確定。

　　（3）施工方法及主要工況

　　擬采用懸臂澆注法施工。為確保施工階段單T的順橋向抗彎及根橋向抗扭穩(wěn)定性，將P2、P5號(hào)墩墩頂與主梁臨時(shí)固結(jié)，在次邊跨合龍施工完成后予以解除，完成體系轉(zhuǎn)換。主要工況為；①施工基礎(chǔ)及墩身，懸臂澆筑至最大懸臂狀態(tài)，形成單T；②滿(mǎn)堂支架澆筑邊跨現(xiàn)澆段，配重施工；③邊跨合龍，現(xiàn)澆段支架拆除；④次邊跨合龍；⑤中跨合龍，形成結(jié)構(gòu)體系對(duì)施加二部恒載；⑦運(yùn)營(yíng)。

　�。�4）計(jì)算參數(shù)及荷載組合

　　混凝土：徐變特征終級(jí)值2.3，彈性繼效系數(shù)0.3，徐變速度系數(shù)0.021，收縮特征終級(jí)值0.00015，收縮增長(zhǎng)速度系數(shù) 0.021.

　　預(yù)應(yīng)力：松弛率0.03，管道摩阻系數(shù)0.22，管道偏差系數(shù)0.001，一端錨具變形及鋼束回縮值 0.006m.

　　考慮五種組合：①恒十汽；②恒十汽十溫度；③恒十掛；④恒十滿(mǎn)人；⑤恒十汽十溫度+船撞力。

　�。�5）計(jì)算結(jié)果

　　主梁次邊跨跨中汽車(chē)活載撓度為0.111m，中跨跨中為0.096m.

　　主梁應(yīng)力：成橋狀態(tài)混凝土應(yīng)力最大約155kg／平方厘米，最小約26kg／平方厘米，組合①混凝土應(yīng)力最大約 17Ikg／平方厘米，最小約 10kg／平方厘米，組合②混凝土應(yīng)力最大約 215kg／平方厘米，最小約一6kg／平方厘米。

　　四、幾個(gè)問(wèn)題的探討

　　1. 結(jié)構(gòu)方案比較

　　在維持主跨規(guī)模不變的前提下，為尋求一個(gè)受力合理、結(jié)構(gòu)安全、適用美觀的方案，對(duì)結(jié)構(gòu)形式及主墩厚度作了計(jì)算比較。比較的方案有 138＋ 3 X 240＋ 138（m）連續(xù)剛構(gòu)方案，墩厚2.5m；138＋3x240＋138（m）連續(xù)剛構(gòu)方案，墩厚2.1m；138＋3x240＋138（m）剛構(gòu)一連續(xù)組合梁方案，固接墩厚 2.5m； 138 ＋ 3 x 240＋ 138（m）剛構(gòu)一連續(xù)組合梁方案，固接墩厚2.lm.經(jīng)過(guò)計(jì)算分析得出如下結(jié)論：

　�。�1）相同布跨和墩厚的兩種方案，主梁的內(nèi)力和位移相差較小，中主墩由于高度較大，且距順橋向變形零點(diǎn)較近，內(nèi)力相差也不大，而邊主墩受力則相差懸殊。在連續(xù)剛構(gòu)方案中，由于高度較矮，且距變形零點(diǎn)很遠(yuǎn)，因此，盡管在設(shè)計(jì)上采取了措施，在恒載、活載及溫降組合工況下，墩身兩端仍產(chǎn)生了很大的彎矩，而且靠外側(cè)的墩身軸力難以提高，而在剛構(gòu)一連續(xù)組合梁方案中，墩底彎矩是由支座最大靜摩阻力決定的，因此相對(duì)較小，另外墩頂軸力通過(guò)配重措施可以得到很好的解決。

　�。�2）墩身厚度的降低，迅速降低了墩身剛度，從而迅速減小了溫度產(chǎn)生的墩身的荷載效應(yīng)，對(duì)邊主墩效果更為明顯。但墩身厚度同時(shí)受截面應(yīng)力狀態(tài)和穩(wěn)定性的限制，存在一個(gè)低限。

　　2. 邊主墩合理型式的選擇

　　對(duì)于規(guī)模較小的橋梁，最不利組合下的墩頂豎向力相對(duì)較小，支座數(shù)量少且容易布置，而且最大懸臂狀態(tài)下的穩(wěn)定性問(wèn)題顯得次要的情況，采用單柱式墩是合適的。但對(duì)于大跨徑剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋，從以下幾方面的研究可見(jiàn)，采用雙柱式墩是邊主墩的合理型式。

　�。�1）結(jié)構(gòu)受力比較

　　設(shè)單柱式墩的截面尺寸為BX2H，雙柱式墩為BXH，中心距2r，墩高相同。在其他條件相同的前提下，經(jīng)計(jì)算，邊主墩若采用單位式墩，與采用雙柱式墩相比較：

　　主梁內(nèi)力：中跨跨中的M，Q，N略有減小，邊跨跨中和次邊跨跨中的M，Q，N均略有增大；邊主墩頂和中主墩頂?shù)腘，Q均略有增大，變化值不大，但M卻增大很多，對(duì)邊主墩頂：成橋狀態(tài)增大81％，最不利組合增大45％，對(duì)中主墩頂：成橋狀態(tài)增大 1.3％，最不利組合增大6.l％；

　　中主墩墩身內(nèi)力：N，Q略有增大，M成橋狀態(tài)增大9％，最不利組合增大8％；

　　主梁撓度；次邊跨跨中汽車(chē)荷載撓度增大36％，中跨跨中汽車(chē)荷載增大8％。

　　可見(jiàn)，邊土墩采用雙柱式可減小上部結(jié)構(gòu)的計(jì)算跨徑，降低箱梁截面內(nèi)力和撓度。

　�。�2）采用雙柱式墩有利于施工階段最大懸臂狀態(tài)下的安全性

　　施工階段，由于墩身與箱梁臨時(shí)固結(jié)，因此，采用雙柱式墩的順橋向抗彎慣性矩為

　　而采用單柱式墩的順橋向抗彎慣性矩為

　　對(duì)于本橋，前者為后者的 5.92倍。

　�。�3）能保證橋梁橫向抗風(fēng)的要求

　　施工期間，橋梁處于懸臂狀態(tài)，其橫向抗風(fēng)穩(wěn)定性尤為重要。此時(shí)墩頂與主梁固接，對(duì)于單柱式墩，當(dāng)其受到橫橋向扭矩后，柱身產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)角，從而產(chǎn)生抵抗扭矩，對(duì)于雙柱式墩，橋墩的抗扭能力由兩部分組成：一是兩片柱身扭轉(zhuǎn)產(chǎn)生的抵抗扭矩，二是由于柱身產(chǎn)生橫橋向水平力Q，從而產(chǎn)生抵抗扭矩，其值為Q與2r的乘積，它是雙柱式墩的主要抵抗扭矩。從數(shù)值上看，后者遠(yuǎn)大于前者，因此能保證大跨徑橋梁橫向抗風(fēng)穩(wěn)定性的要求。

　�。�4）構(gòu)造和美觀要求

　　最不利組合下墩頂?shù)呢Q向力決定了支座的數(shù)量，大尺寸的大噸位支座的布置及在施工期間墩身與主梁的臨時(shí)固結(jié)構(gòu)造決定了墩身的最小平面尺寸。對(duì)本橋而言，若采用單柱式墩，其墩身厚度在6m以上，顯得過(guò)于厚重，與輕巧的中主墩不協(xié)調(diào)，在材料用量上與雙柱式墩相差很少。

　　3. 邊主墩支座力的平衡措施

　　由于邊主墩距橋梁中心線(xiàn)較遠(yuǎn)，加上特定的合龍順序和邊中跨比，在不采取措施的前提下，兩片邊主墩墩身的豎向力會(huì)相差較大，這樣一會(huì)導(dǎo)致支座噸位很大且規(guī)格相差懸殊；二來(lái)增加基礎(chǔ)的工程量。為解決此問(wèn)題，在邊跨合龍前在外側(cè)懸臂端施加配重能較好的解決。

　　本橋的設(shè)計(jì)措施是在邊跨合龍前在外側(cè)懸臂端施加 90t的永久配重，其與不配重計(jì)算結(jié)果。

　　可見(jiàn)，配重對(duì)平衡邊墩墩頂軸力的效果是明顯的。

　　最大懸臂狀態(tài)下順橋向施工穩(wěn)定性取決于該狀態(tài)下的最大不平衡荷載，其由箱梁已澆筑梁段的自重偏差、掛籃等機(jī)具的安裝偏差、正澆筑梁段的自重偏差、澆筑時(shí)的動(dòng)力系數(shù)偏差、兩端掛籃裝拆和移位的不平衡和墩身兩側(cè)的風(fēng)壓不平衡等其中的幾種相組合得出，其值往往達(dá)100t以上。因此，配重施工前采取的有效措施并在良好的施工環(huán)境下，配重施工時(shí)順橋向的施工穩(wěn)定性是可以得到保證的。

　　4. 計(jì)算模式的處理

　　中主墩墩身與主梁固結(jié)，兩者相連接的部位可用綜合程序系統(tǒng)的帶剛臂桿件單元來(lái)處理，能比較準(zhǔn)確而簡(jiǎn)單地模擬構(gòu)件交匯點(diǎn)的剛域效應(yīng)。對(duì)于邊墩，其對(duì)結(jié)構(gòu)總體受力影響很小，一般不計(jì)入總體結(jié)構(gòu)計(jì)算中，而從中分離出來(lái)，其對(duì)結(jié)構(gòu)的效應(yīng)用該處的約束（單向支承）來(lái)代替。而對(duì)于邊主墩，其對(duì)結(jié)構(gòu)總體受力影響較大，宜計(jì)人總體結(jié)構(gòu)計(jì)算模型中。為此，綜合程序增設(shè)了兩個(gè)特殊桿件元，來(lái)解決實(shí)際結(jié)構(gòu)中非剛性中間節(jié)點(diǎn)的約束模擬問(wèn)題。

　　在本橋計(jì)算中，將P2，P5號(hào)墩與主梁間的支座連接約束用兩端鉸接剛性桿（А→∞，I→0）來(lái)處理，使計(jì)算圖式歸為全部剛結(jié)的形式。

　　5. 其他方面

　　由于主梁受力狀態(tài)同連續(xù)剛構(gòu)相差不大，因此三向預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)基本相同。但由于施工過(guò)程中的配重措施，必然使得在各合龍階段施工時(shí)，合龍段兩端的高程會(huì)有所差值，這可以通過(guò)設(shè)置預(yù)拱度或采取加卸載措施進(jìn)行施工撓度控制于以解決。另外，由于0號(hào)塊同連續(xù)剛構(gòu)相比，其邊界條件有了變化，應(yīng)作相應(yīng)的空間有限元分析。

　　五、結(jié)語(yǔ)

　　剛構(gòu)一連續(xù)組合梁兼顧了連續(xù)梁和連續(xù)剛構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)而揚(yáng)棄各自的缺點(diǎn)，在結(jié)構(gòu)受力、使用功能和適應(yīng)環(huán)境等方面均具有優(yōu)越性。在大墩位大位移支座逐步開(kāi)發(fā)和應(yīng)用、懸臂施工技術(shù)已相當(dāng)成熟的前提下，只要對(duì)施工階段進(jìn)行合理的安排，施工中采取必要的措施，大跨徑剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋不失為受力合理、施工可行、造價(jià)經(jīng)濟(jì)的方案。