自古以來，長江一直是陸路交通的一大障礙。1957年10月，首座長江大橋——武漢長江大橋建成通車，天塹變通途。1995年，長江上的鐵路、公路和公鐵兩用橋加起來不過8座。而2000年已經達到31座，到2010年長江上將有60座特大橋。其中重慶轄區(qū)23座，湖北18座，長江下游的江蘇8座，重慶、湖北、江蘇成為長江干線建橋密度最高的三個區(qū)段。

　　“屆時，萬里長江平均不到50公里就有1座特大橋，其橋梁數(shù)量、密度在世界上任何一條大江大河上都是絕無僅有的�！眳羌舅烧f，長江兩岸過多建橋，短期內促進了有限區(qū)域內的經濟發(fā)展，但在進行系統(tǒng)分析后會發(fā)現(xiàn)存在許多問題：第一是影響航運。長江沿岸建有數(shù)十座5000噸級外貿碼頭，但受橋梁高度影響，這些碼頭投產后基本無大型外輪靠泊。一些對外輪開放的港口絕大部分時間閑置，嚴重影響外貿往來。第二是影響防洪。橋墩過多、過密不僅導致泥沙淤積和河床變淺，還使得洪水期間其附近水位至少提高0.03米左右，從而形成一方面加高加固長江大堤，一方面大量修橋抵消其部分作用的怪現(xiàn)象。

　　“從長遠看沒有必要建這么多橋�！眳羌舅烧f，僅以2010年60座橋梁計，就等于3000公里的長江干流上，50公里就有一座橋，而每座橋投資至少10億元人民幣，大大高于在20年內所有車輛繞行50公里的費用。更何況是否能滿負荷運行，是否有相應的公路配套使車輛真能少走50公里都是問題�！傲硗猓�在土地資源短缺的長江中下游沿江地帶占用大量土地，不僅在生態(tài)上不合理，在經濟上也不合理。”

　　建橋還引起船橋相撞的事故增加，迄今已達120多起。吳季松認為，一些地方借建設大橋搞政績工程，而不是根據(jù)實際需要進行選型、定種類、定跨度，更應受到工程管理專家和工程師的抵制。

　　“建橋熱”降溫？

　　中央早就指出，重要決策項目和重大工程建設，一定要走民主決策、科學決策的路子，廣泛征求民意、集中民智，由專家學者進行論證，保證決策的正確性、科學性。那么，長江兩岸各級各地政府部門，在建造大橋過程中或制定建橋計劃時，是否尊重了民意和征求了專家的意見呢？是否由于某些領導頭腦發(fā)熱，或只是由少數(shù)專替領導說話的“偽專家”論證后，即盲目拍板定奪呢？

　　長江上的“建橋熱”到底該不該降溫，長江上到底建多少橋、建什么樣的橋最適宜，長江上建橋投資巨大，絕非小事，須慎重從事。因此，各級各地政府官員還是要樹立正確的政績觀，在科學發(fā)展觀的指導下做好“長江文章”，最終使長江“建橋熱”降下溫來。