現(xiàn)代交通發(fā)展和城市規(guī)劃

　　城市規(guī)劃是對(duì)一定時(shí)期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展、土地利用、空間布局以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署，具體安排和實(shí)施管理。規(guī)劃是對(duì)未來(lái)的一種安排和謀劃。它設(shè)計(jì)到許多領(lǐng)域，具有綜合性、政策性與前瞻性。因此，它是城市建設(shè)與發(fā)展的“龍頭”。

　　城市規(guī)劃的主要內(nèi)容包括：（1）城市發(fā)展目標(biāo)的研究與確定；（2）安排城市土地和空間資源利用；（3）確立城市發(fā)展的空間布局；（4）城市各項(xiàng)建設(shè)的部署和安排。這些內(nèi)容決定了城市規(guī)劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長(zhǎng)期性

　　交通影響城市發(fā)展歷程

　　現(xiàn)代交通與古典交通之問(wèn)的最大差異在于它能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這種意義上講，現(xiàn)代交通已經(jīng)跟社會(huì)的各個(gè)方面（包括城市規(guī)劃）融為一體。

　　自然，交通與城市規(guī)劃是密不可分的�！艾F(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)——現(xiàn)代化城市——現(xiàn)代化交通”，經(jīng)濟(jì)是基礎(chǔ)，城市是包裝，交通是骨架。當(dāng)然城市規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)狀的和規(guī)劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)脈。

　　1、交通發(fā)展深刻地影響著城市的空間形態(tài)

　　現(xiàn)代，汽車的發(fā)明和汽車交通的迅速發(fā)展促使城市地域發(fā)生進(jìn)一步分化，城市地域結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重大變化。汽車交通不受軌道限制，早期放射性擴(kuò)展之間的空地迅速發(fā)展成為新的城市用地，原來(lái)呈帶狀放射性的城市外部形態(tài)又向集中性的團(tuán)狀方式發(fā)展。城市空間的擴(kuò)展基本上沿著汽車干道的方向迅速蔓延開(kāi)去，又引發(fā)了城市郊區(qū)化運(yùn)動(dòng)（UrbanSprawl）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1950年到1970年的20年問(wèn)，從大城市市中心區(qū)遷到城市郊區(qū)的美國(guó)白人達(dá)1700萬(wàn)人。城市郊區(qū)化的擴(kuò)展使得許多城市的空間形態(tài)逐漸向帶狀發(fā)展。如波士頓長(zhǎng)約30km、洛杉機(jī)長(zhǎng)約160km.以幾個(gè)大城市為核心所形成的城市連綿帶其度量尺度更為驚人。以舊金山為核心的海灣城市帶連綿達(dá)200多公里、波士頓一華盛頓城市連綿帶長(zhǎng)約700km～800km、寬度為50km～160km、總?cè)丝诔�過(guò)4000萬(wàn)，這是城市產(chǎn)生以來(lái)從未有過(guò)的奇觀。顯然，其形成和發(fā)展的必備條件是交通的發(fā)展即先進(jìn)的交通方式節(jié)約了交通時(shí)間，從而使城市居民在可以接受的時(shí)間內(nèi)的出行距離達(dá)到更遠(yuǎn)�？梢灶A(yù)料，交通方式的進(jìn)步導(dǎo)致出行速度的不斷提高必將更劇烈地改變城市形態(tài)，城市規(guī)模必將進(jìn)一步擴(kuò)大。從某種意義上來(lái)說(shuō)，速度的提高使城市逐步擴(kuò)大。

　　汽車交通還改變了城市規(guī)劃中工業(yè)布置的區(qū)位原則，使得可以在鐵路沿線和沿岸碼頭之外的區(qū)位選址建廠，工業(yè)區(qū)位的自由度大幅度提高。同時(shí)，汽車交通也擴(kuò)大了城市居民的出行距離，使得居住用地有可能遠(yuǎn)離工廠、機(jī)關(guān)和嘈雜的商業(yè)中心而單獨(dú)存在。與工業(yè)和居住用地的發(fā)展趨勢(shì)相比，商業(yè)用地的（辦公樓和商店）發(fā)展仍然主要趨向于在城市中心部分集中發(fā)展。然而近年來(lái)也有另外一種發(fā)展趨勢(shì)，那就是商業(yè)和辦公樓轉(zhuǎn)向城市外緣發(fā)展，即在遠(yuǎn)離城市中心的位置建設(shè)具有大型的停車場(chǎng)和方便的交通條件的購(gòu)物中心，這種購(gòu)物中心的發(fā)展與居住用地的結(jié)合發(fā)展在城市的外緣形成了一種新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商業(yè)居住中心。交通方式的進(jìn)步使城市地域分化更加劇烈，從而拉開(kāi)了城市各種地域在空間上的距離，使城市地域分化在更大范圍的空間尺度上進(jìn)行。

　　2、交通發(fā)展影響著現(xiàn)代城市規(guī)劃理論

　　在城市規(guī)劃思想史上，許多重要的規(guī)劃思想、理論和概念的創(chuàng)立都與交通的發(fā)展即交通方式的進(jìn)步息息相關(guān)。如美國(guó)城市規(guī)劃師Perry在進(jìn)行紐約地區(qū)的規(guī)劃時(shí)，首先創(chuàng)造了“鄰里單位”的規(guī)劃思想，其主要出發(fā)點(diǎn)就是為了避免汽車交通干擾居住區(qū)的安靜和保證小孩上學(xué)的安全。這種“擴(kuò)大街坊”的城市空間組織形式在城市規(guī)劃思想史上是一個(gè)劃時(shí)代的突破，其結(jié)構(gòu)形式對(duì)世界各國(guó)的居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)有著深遠(yuǎn)的影響。

　　1945年，哈里斯（Harris）和烏爾曼（ulman）又提出了城市多核心理論模式，認(rèn)為城市核心的分化和城市地域的分異是在區(qū)位、可達(dá)性、集聚、分異和地價(jià)等因素綜合作用下形成的，再加上歷史因素影響和局部地區(qū)的特殊性，使城市地域形成了多極核心。中心商業(yè)區(qū)是市內(nèi)交通的焦點(diǎn)，但并非居于城市幾何中心；靠近市中心是批發(fā)和輕工業(yè)區(qū)；重工業(yè)區(qū)布置在市區(qū)邊緣；工人住宅區(qū)通常分布于市中心周圍；而中、高級(jí)住宅區(qū)則布置于環(huán)境較好的城市另一側(cè)。

　　國(guó)外交通發(fā)展與城市規(guī)劃實(shí)例

　　1、發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

　　在北美，以私人小汽車為主導(dǎo)的交通模式，但很多城市從20世紀(jì)初就堅(jiān)持不停地建造公交軌道系統(tǒng)，大力發(fā)展公共走廊，限制和分彭市中心，建立了發(fā)展小汽車和公共交通優(yōu)先的體系，這些地方現(xiàn)已威為世界上最早建造高架、軌道的坷市。在歐洲，許多國(guó)家有比較嚴(yán)格能規(guī)劃控制、長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略和保證這一長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)逐步實(shí)現(xiàn)的政策拮施，城市發(fā)展呈現(xiàn)出與公共交通系統(tǒng)互為依存、互為促進(jìn)的良性循環(huán)的狀態(tài)。公共交通與個(gè)人交通結(jié)合起來(lái)，依靠組織嚴(yán)密的換乘聯(lián)運(yùn)系解決繁忙復(fù)雜的交通。這樣就形成了私人小汽車連接家庭和鐵路車站，鐵路干線溝通外城、外城和市中心，公共汽車連接地鐵和鐵路車站的完善體系，有利于一個(gè)城市和地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

　�。�1）美國(guó)的教訓(xùn)。

　　二次大戰(zhàn)后，美國(guó)開(kāi)始加速建設(shè)高速公路以適應(yīng)私人小汽車發(fā)展。此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市布局趨向分散化。因此帶來(lái)城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問(wèn)題。人們逐漸認(rèn)識(shí)到任何城市都很難解決任由小汽車發(fā)展所帶來(lái)的污染、擁擠、內(nèi)城衰落和產(chǎn)生交通弱勢(shì)群體等問(wèn)題。過(guò)度使用小汽車不利于社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

　　為了重新吸引人們使用公共交，有關(guān)城市政府開(kāi)始實(shí)行相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼政策。20世紀(jì)60年代以來(lái)，雖然聯(lián)邦政府幾度斥巨資振興公共交通，結(jié)果也只能使公共交通在沒(méi)有足夠票價(jià)收入的情況下維持起碼的服務(wù)水平，而無(wú)法使它再度成為小汽車的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。加利福尼亞當(dāng)局曾希望將公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投資進(jìn)行公共交通建設(shè)，第一條從洛杉磯到長(zhǎng)灘的35km長(zhǎng)的軌道交通投資近8億美元，每年的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高達(dá)4000萬(wàn)美元，每天乘客人數(shù)3萬(wàn)人，其中僅包括3000—4000個(gè)先前的小汽車乘客。造成這種局面的主要原因是城市郊區(qū)低密度的蔓延不利于公共交通進(jìn)行有效率的服務(wù)。

　　“一個(gè)擁擠的改善造成了另一個(gè)擁擠，從而造成了人們的生活方式與小汽車密不可分。當(dāng)這種交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)發(fā)展耦合一體后，再想改變幾乎是不可能的�！保�美國(guó)伯克利大學(xué)規(guī)劃系教授RobertCervero語(yǔ)）有鑒于此，美國(guó)規(guī)劃學(xué)者重提土地利用與交通方式的配合問(wèn)題，認(rèn)為恢復(fù)公共交通競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵在于城市規(guī)劃中使土地利用恢復(fù)便于公共交通服務(wù)的形態(tài)。

　�。�2）斯德哥爾摩的經(jīng)驗(yàn)。

　　斯德哥爾摩的地形地貌完全可能采用以公路干線為主導(dǎo)的發(fā)展模式，但該市采用了城市規(guī)劃和交通協(xié)調(diào)發(fā)展的策略~20世紀(jì)50年代的城市規(guī)劃就采取了圍繞軌道交通站點(diǎn)的高密度發(fā)展，使居民利用與中心城相連的軌道交通而不是小汽車通到中心城區(qū)，從而達(dá)到向衛(wèi)星城疏解人口的目的。

　　斯德哥爾摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。盡管新城遠(yuǎn)離市中心15—20公里，但便捷的交通是新城居民感到這里仍然是斯德哥爾摩城市的一部分；同時(shí)，由于工作崗位的多樣化布置，使得新城同樣吸引老城的居民。這些建于戰(zhàn)后的新城全部位于放射形鐵路的車站處，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：鐵路站口結(jié)合公共廣場(chǎng)布置，周圍是超市、各類商店、日托中心和其他服務(wù)設(shè)施，還有配置了座椅、報(bào)亭、路邊咖啡座、有蓋步行連廊以及花壇等設(shè)施的步行道與周圍的住宅區(qū)連接。從中心向外建筑密度逐步降低。建筑檔次逐步提高，特別有利于低收人的居民使用公共交通。

　　交通樞紐與社區(qū)中心相結(jié)合所帶來(lái)的好處顯而易見(jiàn)。為鐵路車站集散乘客的步行系統(tǒng)和公共汽車線路同時(shí)也可以將居民帶到社區(qū)中心去。居民在下班途中購(gòu)物，既方便又減少了出行，服務(wù)設(shè)施也得到了穩(wěn)定的客流，政府則獲得了更多的稅l收。最重要的是，上述規(guī)劃模式防止了小汽車過(guò)度使用和城市無(wú)序蔓延。在斯德哥爾摩這樣一個(gè)高收入、高汽車擁有率、低密度的城市里，上班一族使用公共交通的比例相當(dāng)司觀。以其新城魏林比為例，在全部屆民的非步行上下班出行中，公交分擔(dān)率超過(guò)50％。

　　2、發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)

　　在巴西庫(kù)里蒂巴，政府積極改善公共交通，修建BRT（快速公交系統(tǒng)）系統(tǒng)，建立了安全、有效、覆蓋全

　　地區(qū)的公共交通網(wǎng)，較好地解決了城市發(fā)展對(duì)交通的需求。

　　庫(kù)里蒂巴不同于其他城市的最明顯的標(biāo)志也許是沒(méi)有擁擠的道路交通所帶來(lái)的方格連接市中心。大多數(shù)的城市以同心圓方式發(fā)展，當(dāng)他們的市中心的商業(yè)區(qū)的密度逐漸增加的時(shí)候，就在城市外四周增加新區(qū)。尤其在大多數(shù)往返者乘私人小汽車從城市的四面八方來(lái)市中心的時(shí)候，擁擠是不可避免的。在70年代，庫(kù)里蒂巴有關(guān)當(dāng)局則強(qiáng)調(diào)沿著規(guī)定的結(jié)構(gòu)軸線發(fā)展，在發(fā)展使商店、工作場(chǎng)所與住處彼此容易接近的公交路線的同時(shí)，讓城市向外擴(kuò)展。

　　沿著城市發(fā)展的5條主要軸線中的每一條都由三條平行的公路組成。干道包括兩條快車道，兩側(cè)有慢車道：距兩側(cè)各一個(gè)街區(qū)都有橫貫市中心的高通行能力的單行道。利用土地的法律促進(jìn)了靠近各個(gè)軸線的地區(qū)中住房與商業(yè)服務(wù)業(yè)密集開(kāi)發(fā)。

　　庫(kù)里蒂巴用以公共汽車為基礎(chǔ)的公共交通系統(tǒng)擴(kuò)大了這些空間變化，這一系統(tǒng)是為方便和高速度而設(shè)計(jì)的。區(qū)間的與支線的公共汽車線路補(bǔ)充了沿著結(jié)構(gòu)軸線的快車道在5個(gè)快車道遠(yuǎn)端的大型公共汽車終點(diǎn)站讓乘客可以從一個(gè)線路換車到另一個(gè)線路沿著快車道每隔兩公里左右設(shè)置的中型終點(diǎn)站也能做到這一點(diǎn)，付一次車費(fèi)乘客就可從快車道換車到區(qū)間公共汽車或慢車上。

　　實(shí)行公共交通系統(tǒng)也能夠使大約4萬(wàn)套新住房的低收入住房計(jì)劃得以開(kāi)展。實(shí)行公共交通系統(tǒng)以前，該市為低收入的人的住房購(gòu)置了土地并且將其放在一邊，它們的地點(diǎn)靠近1972年創(chuàng)建的制造工業(yè)區(qū)，位于市中心西邊大約8公里處。因?yàn)橥恋氐膬r(jià)值在很大程度上取決于交通方便與否和離其它設(shè)施的遠(yuǎn)近。這些“土地股票”使窮人在一個(gè)地區(qū)內(nèi)可能有容易到達(dá)工作地點(diǎn)的家。否則住房?jī)r(jià)格將是負(fù)擔(dān)不起的。

　　公共汽車線路就像地下鐵道一樣有一條完全給它們用的車道，比起必須與擁擠的汽車流爭(zhēng)道才能達(dá)到目的地的公共汽車線路，這種通行權(quán)顯著地減少了行車時(shí)間，而且通過(guò)將混凝土弓瀝青鋪在地面上以代替挖開(kāi)地面后將鋼軌放在它下面，該市沒(méi)法用不到地下鐵道初始造價(jià)5％的資金，達(dá)到了大部分目的。

　　庫(kù)里蒂巴的快速公共汽車系統(tǒng)被設(shè)計(jì)為一個(gè)整體，而不是將公共汽車、車站與道路設(shè)計(jì)為互無(wú)聯(lián)系的組成部分。所以，公共汽車線路采用了要是沒(méi)有它們，市里就可能已經(jīng)建造的地下鐵道的許多特點(diǎn)。有了這種公共汽車系統(tǒng)可以節(jié)省幾十億美元。太多數(shù)城區(qū)內(nèi)的公共汽車系統(tǒng)需要旅客上車時(shí)就要付錢。因此延誤了上人的速度。庫(kù)里蒂巴的高架管道公共汽車站（上）取消了這一步驟：旅客進(jìn)人管道時(shí)就付錢。這樣，公共汽車就能把更多的時(shí)間實(shí)際上花在將旅客從一個(gè)地方運(yùn)送到另一個(gè)地方。

　　3、國(guó)外經(jīng)驗(yàn)小結(jié)

　　從以上幾個(gè)城市發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)：

　　——在沒(méi)有合適的政策保證和規(guī)劃控制失效的前提下，公路交通即小汽車交通易導(dǎo)致低密度的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，一旦二者成為互相支持的耦合體，再要逆轉(zhuǎn)是極其困難的。

　　——在大規(guī)模小汽車化到來(lái)之前，建立起公共交通與城市規(guī)劃相互支持的良性的發(fā)展鏈至關(guān)重要。

　　——公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式有利于節(jié)省土地、降低能耗和減少污染。在汽車交通已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)的今天，不論是軌道交通還是常規(guī)地面公共交通，已經(jīng)失去了其在20世紀(jì)初處于一種唯一有效的交通方式的有利地位。公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式不會(huì)自動(dòng)出現(xiàn)，必須有政府強(qiáng)有力的干預(yù)和支持，政策導(dǎo)向、多種經(jīng)營(yíng)與土地開(kāi)發(fā)的整體運(yùn)作，才能保證公共交通存在的有效性。

　　l、國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的啟示：建立公共交通導(dǎo)向的土地利用模式是解決我國(guó)城市交通問(wèn)題的根本出路

　　交通的發(fā)展尤其是現(xiàn)代城市汽車交通的發(fā)展，對(duì)城市的空問(wèn)結(jié)構(gòu)布局、城市形態(tài)具有重大影響，因此城市規(guī)劃必須與交通發(fā)展的這種變化相適應(yīng)。

　　在我國(guó)目前整體經(jīng)濟(jì)水平較低的條件下，使用小汽車需要付出很高的社會(huì)成本，包括相關(guān)的市政設(shè)施投資和因?yàn)榻煌〒頂D、環(huán)境污染等造成的損耗，社會(huì)邊際效益較低，因此不是理想的資源利用模式。即使在我國(guó)的經(jīng)濟(jì)水平大幅度提高后，能源與土地相對(duì)稀缺的基本國(guó)情也不會(huì)改變。資源條件決定我們不可能像北美人一樣地生活。在中小城市以及城市中心地區(qū)，相對(duì)均勻分散的市局形態(tài)非常適合步行、自行車的交通方式和小站距公共汽車服務(wù)。結(jié)合美國(guó)交通發(fā)展的教訓(xùn)到斯德哥爾摩和庫(kù)里蒂巴的經(jīng)驗(yàn)，我們得出重要結(jié)論：應(yīng)該把交通的優(yōu)先發(fā)展權(quán)給公共交通而不是私人汽車，并在城市規(guī)劃階段就建立公共交通導(dǎo)向的土地利用模式，才是解決我國(guó)城市交通問(wèn)題的根本出路。

　　2、我國(guó)建立公共交通導(dǎo)向土地利用模式的途徑

　�。�1）控制小汽車的使用。合理地提高小汽車的使用成本，將小汽車的使用控制在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)及合理的范圍內(nèi)，以便在小汽車大量發(fā)展之前形成利于公共交通服務(wù)的土地利用形態(tài)，最終使人們?cè)趽碛行∑�車之后能夠僅為少數(shù)的目的、僅在交通不擁擠的時(shí)間和地區(qū)使用小汽車，多數(shù)情況下盡可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具，從而使小汽車的增長(zhǎng)符合環(huán)境保護(hù)以及經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的整體利益。

　�。�2）制定完善的區(qū)域土地管理計(jì)劃和規(guī)劃，對(duì)站點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行充分的開(kāi)發(fā)。公交導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)模式要求對(duì)站點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行完善、充分的開(kāi)發(fā)。要達(dá)到這一要求首先就必須對(duì)公交沿線及站點(diǎn)附近區(qū)域的土地進(jìn)行統(tǒng)一管理、充分部署，并對(duì)土地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)利用（包括開(kāi)發(fā)商業(yè)用地、住宅用地、公共設(shè)施用地等）。

　�。�3）打破部門(mén)行業(yè)界限，實(shí)現(xiàn)公共交通項(xiàng)目的聯(lián)合經(jīng)營(yíng)。作為一個(gè)綜合性的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，公共交通社區(qū)非常強(qiáng)調(diào)各子項(xiàng)目之間的相互協(xié)調(diào)以及步行系統(tǒng)和公共交通方式的支配地位。不難看出，主干公共交通走廊與房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、公共汽車支線、以商業(yè)、娛樂(lè)等相關(guān)設(shè)施的相互配合，是保證項(xiàng)目成功的關(guān)鍵所在。因此，開(kāi)發(fā)公共交通社區(qū)必然要求對(duì)分散的土地所有權(quán)和項(xiàng)目開(kāi)發(fā)權(quán)以某種形式進(jìn)行“土地重整”和“項(xiàng)目重整”，在合理確定有關(guān)部門(mén)和經(jīng)營(yíng)團(tuán)體利益分配的前提下，將開(kāi)發(fā)、經(jīng)營(yíng)的權(quán)利相對(duì)集中。在市場(chǎng)這只“看不見(jiàn)的手”的指引下，追求經(jīng)營(yíng)效益最大化，最終將推動(dòng)城市土地利用形態(tài)朝著更有利于公共交通服務(wù)的方向發(fā)展。