在長大公路隧道的建設(shè)中，通風(fēng)方案的優(yōu)劣及通風(fēng)運(yùn)營效果的好壞，將直接關(guān)系到隧道的工程造價(jià)、運(yùn)營環(huán)境、救災(zāi)功能及運(yùn)營效益。目前，國內(nèi)外關(guān)于長大公路隧道的通風(fēng)方式，一般分為全橫向、半橫向、分段縱向和混合式。上述三種通風(fēng)方案各有利弊。如全橫向和半橫向通風(fēng)，隧道內(nèi)的衛(wèi)生狀況和防火排煙效果最好。但是，初期的土建費(fèi)用和后期的通風(fēng)運(yùn)營費(fèi)用很大；縱向通風(fēng)，土建工程量小，運(yùn)營費(fèi)用相對(duì)較低，且方式多樣，但洞內(nèi)的環(huán)境狀況和防火排煙效果稍差。根據(jù)1999年的統(tǒng)計(jì)，全世界已建的300多座3.0km以上的公路隧道，20世紀(jì)80年代以前建成的多為全橫向式和半橫向式通風(fēng)，以歐洲的瑞士、奧地利和意大利為代表。而近20年，特別是縱向通風(fēng)方式出現(xiàn)后，關(guān)于公路隧道通風(fēng)方式基本分為兩大派。歐洲仍然以半橫向、全橫向居多，而亞洲以日本為代表，全為分段縱向。日本甚至認(rèn)為，加靜電除塵器的分段縱向通方式，適合任何交通形式和任何長度的公路隧道。最新動(dòng)態(tài)顯示，雙洞單向交通，分段縱向通風(fēng)，在歐洲各國也逐漸增多。

　　國內(nèi)的通風(fēng)方式，也經(jīng)歷了由最初的全橫向、半橫向向分段縱向逐漸過渡的過程。如上海的打浦路隧道（2.761km）、延安東路隧道右洞（2.261km）采用的是全橫向。深圳的梧桐山隧道左線（2.238km）、延安東路隧道左洞（2.30km）為半橫向。1989年建成的七道梁隧道（1.56km），在國內(nèi)首次采用全射流縱向通風(fēng)。而1995年建成的中梁山隧道（左洞3.165km，右洞3.103km）和縉云山隧道（左洞2.528km、右洞2.478km），變?cè)瓉淼臋M向通風(fēng)方式為下坡隧道全射流縱向通風(fēng)，上坡隧道豎井分段縱向通風(fēng)，在國內(nèi)首次將縱向通風(fēng)技術(shù)運(yùn)用于3.0km以上的公路隧道。隨后，鐵坪山隧道（2.801km）、譚峪溝隧道（3.47km）、木魚槽隧道（3.61km）、梧桐山隧道右洞（2.27km）、大溪嶺隧道（4.1km）、二郎山隧道（4.61km），均采用了縱向或分段縱向通風(fēng)方式。

　　目前，關(guān)于長大公路隧道的通風(fēng)形式，采用雙洞單向交通，分段縱向通風(fēng)已經(jīng)得到普遍共識(shí)。但是，在具體的方案設(shè)計(jì)過程中，分段的長度、豎井的位置、送風(fēng)道和連通洞的長度及形狀、風(fēng)機(jī)的優(yōu)化配置、洞口的相互污染、防火區(qū)段的劃分、火災(zāi)發(fā)生時(shí)的排煙滅火、逃生避難洞的新風(fēng)輸送、隧道區(qū)域的環(huán)境保護(hù)、軸流風(fēng)機(jī)和射流風(fēng)機(jī)的開啟、通風(fēng)效果的檢測(cè)和評(píng)估、運(yùn)營通風(fēng)的最佳控制等，這些問題都必須通過數(shù)值模擬、物理模擬以及現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)逐一深入仔細(xì)研究解決。