1 引言

　　通過多年的改革開放，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了巨大的成就,同時(shí)，城市建設(shè)也與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)同步成長(zhǎng)，目前許多城市面積比以前都擴(kuò)展了很多，在城市建設(shè)重要組成的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，城市道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施中的交通設(shè)施。對(duì)于縣域城市而言，有很多都依山而建，城區(qū)面積不大，但區(qū)塊分割較多，又面臨城市擴(kuò)充。因此對(duì)現(xiàn)階段縣域城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)等進(jìn)行探討，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

　　2 城市總體規(guī)劃階段的道路規(guī)劃

　　縣域城市總體人口量不大，一般在30萬(wàn)～50萬(wàn)，城市人口在8萬(wàn)～12萬(wàn)，城區(qū)面積同樣不是很大，現(xiàn)狀多數(shù)在10km²以內(nèi)，近期規(guī)劃建設(shè)面積在12km²～15km²。同時(shí)，因地形地貌較為復(fù)雜，城區(qū)分區(qū)極為明顯，新老城區(qū)的分界結(jié)合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區(qū)總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規(guī)劃階段要充分考慮道路的規(guī)劃布置問題。在總體規(guī)劃中要充分考慮城市的路網(wǎng)密度，縣域城市區(qū)塊小而多，對(duì)這些區(qū)塊之間的連接及區(qū)塊內(nèi)部的功能需求，要求城市的路網(wǎng)密度較大城市的路網(wǎng)密度更高一些。特別在小區(qū)塊四周，為保證消防功能和道路維修過程的交通分流，勢(shì)必要求主路網(wǎng)的布置形成暢通的網(wǎng)狀形式，防止區(qū)塊周邊有一條道路交通不暢時(shí)，確保能及時(shí)分流，保證區(qū)塊四周的交通順暢。

　　城市主路網(wǎng)的密度相對(duì)較高，部分縣城的城市主路網(wǎng)密度達(dá)3.65km/km²。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網(wǎng)布局中，道路要明確區(qū)分等級(jí)要求。主干道以機(jī)動(dòng)車交通為主，滿足城市區(qū)塊之間的連接功能，保證區(qū)塊之間和城市的對(duì)外連接順暢。設(shè)計(jì)時(shí)速相對(duì)較高，道路寬度在30m以上。同時(shí)，所有接口均與城外的高速公路、國(guó)道或省道入口對(duì)接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時(shí)滿足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時(shí)能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。

　　3 在區(qū)塊控制性規(guī)劃修編階段的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)

　　3.1 區(qū)塊高程的確定

　　要充分考慮區(qū)塊高程的確定問題，特別是道路交叉點(diǎn)，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設(shè)的投資。

　　1）如果點(diǎn)與點(diǎn)之間的高差太大，容易形成路網(wǎng)的坡度不合理。若坡度不合理會(huì)造成非機(jī)動(dòng)車出行受到影響，同時(shí)對(duì)雨、污水管網(wǎng)的建設(shè)也相當(dāng)不利。

　　2）控制點(diǎn)高程的確定，除滿足坡度、坡長(zhǎng)要求外，還要滿足城市防洪的要求�？h域城市多為山溪性漲水，平時(shí)水位不高，一旦洪水暴發(fā)，水位上漲極快。從這點(diǎn)考慮，要滿足防洪功能的要求，保證道路在滿足設(shè)計(jì)防洪標(biāo)準(zhǔn)的要求下仍然能交通順暢。

　　3）在坡度和防洪要求滿足的同時(shí)，盡可能減少土方開挖，減少不必要的建設(shè)投資，降低城市開發(fā)成本，增加城市開發(fā)經(jīng)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益。山地、丘陵區(qū)塊在城市建設(shè)中，前期的“三通一平”中的場(chǎng)地平整對(duì)投資影響極大，應(yīng)盡可能在區(qū)塊高程設(shè)計(jì)時(shí)，能滿足小區(qū)塊內(nèi)部的土方平衡，減少土方開挖、運(yùn)輸?shù)墓こ掏顿Y，減少不必要的投資浪費(fèi)，盡可能增加城市經(jīng)營(yíng)效益。

　　3.2 道路線型選擇時(shí)要充分考慮與地形的結(jié)合

　　縣域城市所處的特殊位置決定道路的設(shè)置必然有很大的困難，在線型平面選擇時(shí)要充分對(duì)地形進(jìn)行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對(duì)城市現(xiàn)狀植被的破壞和減少土方開挖，降低投資成本。

　　3.3 要充分考慮橋梁與道路的連接

　　鑒于縣城城市單塊區(qū)塊面積小，城市路網(wǎng)中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個(gè)重點(diǎn)。有些城市以前在道路建設(shè)中未能充分考慮這一特點(diǎn)，現(xiàn)有橋梁與城市道路建設(shè)存在防洪不利的問題，已建成的橋梁達(dá)不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會(huì)形成較大的坡度，這個(gè)問題在縣城城市道路建設(shè)的道路縱向設(shè)計(jì)中要充分予以分析，著力解決連接問題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對(duì)道路兩側(cè)建筑物室內(nèi)標(biāo)高的確定也較為有利。

　　4 在城市道路施工圖設(shè)計(jì)階段的道路設(shè)計(jì)

　　當(dāng)根據(jù)總體規(guī)劃確定城市路網(wǎng)密度、主干路等級(jí)，依據(jù)控制性規(guī)劃對(duì)道路交叉標(biāo)高等各個(gè)方面確定之后，城市道路就進(jìn)入施工圖設(shè)計(jì)階段。在施工圖設(shè)計(jì)階段需綜合考慮以下幾點(diǎn)。

　　4.1 縣域城市道路的轉(zhuǎn)彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理

　　由于有些縣城處于丘陵和山區(qū)，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開挖，對(duì)山體植被破壞嚴(yán)重。為減少破壞的影響，需減少轉(zhuǎn)彎半徑。當(dāng)轉(zhuǎn)彎半徑較小時(shí)，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時(shí)，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉(zhuǎn)彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度2%，局部加寬1.10m）的方法來(lái)處理該路段。通過這樣處理后，能達(dá)到滿足交通要求的同時(shí)，降低城市建設(shè)投資和減少山體破壞。

　　4.2 城市道路與周邊景觀的綜合處理

　　現(xiàn)代縣域城市道路根據(jù)城市總體規(guī)劃，一般均要求建成山水園林城市，勢(shì)必會(huì)要求“顯山露水”，這就提出一個(gè)對(duì)道路與周邊景觀和諧統(tǒng)一的問題。對(duì)這個(gè)問題，在道路施工圖設(shè)計(jì)要求建設(shè)單位能同時(shí)考慮地質(zhì)災(zāi)害處理和邊坡景觀設(shè)計(jì)。在道路建設(shè)時(shí)做到同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)完成投入使用，以達(dá)到山水共融的城市景觀。如果地塊規(guī)劃標(biāo)高與路面標(biāo)高相差很大，為避免景觀單調(diào)，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)運(yùn)用“先實(shí)施景觀設(shè)計(jì)，再進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害處治”的方法解決這一問題，地質(zhì)災(zāi)害處治符合表面景觀建設(shè)的需要。 4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮

　　很多縣級(jí)城市因處于山地區(qū)域，高程相差較大，如自來(lái)水廠多數(shù)建設(shè)在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢(shì)必在道路交叉口設(shè)置一些提升泵房，以保證小區(qū)的供水壓力。這些建筑在道路兩側(cè)的景觀設(shè)計(jì)中需綜合考慮。

　　以上幾個(gè)方面的具體問題，在縣域城市道路設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮，營(yíng)造良好的道路和景觀共建，形成良好的城市景觀，創(chuàng)造宜居的人居環(huán)境。

　　5 做好縣域城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的建議和思考

　　針對(duì)目前縣域城市普遍存在的城內(nèi)交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)與縣域城市缺少正常的公共交通等現(xiàn)象，筆者人為應(yīng)從以下幾個(gè)方面加強(qiáng)縣域城市交通規(guī)劃與建設(shè)，方便人民出行。

　　5.1 加大宣傳力度，使市民充分認(rèn)識(shí)公共交通的地位、作用和性質(zhì)

　　為避免出現(xiàn)大城市道路交通堵塞現(xiàn)象，必須實(shí)施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略思想，針對(duì)公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車站牌，車內(nèi)廣告位、報(bào)紙、電視專題節(jié)目、網(wǎng)絡(luò)等多種形式進(jìn)行宣傳，增強(qiáng)城市居民對(duì)城市公共交通的認(rèn)識(shí)和認(rèn)可。

　　5.2 將城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃納入到城市總體規(guī)劃，甚至城鎮(zhèn)總體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)“公交城鄉(xiāng)一體化”

　　實(shí)施“公交城鄉(xiāng)一體化”，會(huì)簡(jiǎn)化管理程序，有機(jī)合理的利用城鄉(xiāng)各類站場(chǎng)，使交通資源充分利用，而這種“城鄉(xiāng)公交一體化”戰(zhàn)略思想必須在縣域城市總體規(guī)劃和城鎮(zhèn)總體規(guī)劃中得以體現(xiàn)和落實(shí)，對(duì)公交設(shè)施用地規(guī)模及其位置必須進(jìn)行嚴(yán)格控制，否則“公交城鄉(xiāng)一體化”構(gòu)想將是一紙空談。

　　5.3 認(rèn)真研究城市布局結(jié)構(gòu)，根據(jù)城市布局結(jié)構(gòu)特點(diǎn)編制《城市公共交通規(guī)劃》

　　城市布局結(jié)構(gòu)會(huì)直接影響居民出行結(jié)構(gòu)，從而影響城市公交線路走向和公交基礎(chǔ)設(shè)施的布置。由于縣級(jí)城市各區(qū)域面積較小，充分考慮公交車運(yùn)營(yíng)線路的合理里程，在各區(qū)域內(nèi)以“環(huán)形”公交運(yùn)營(yíng)線路為主，各區(qū)域之間采用“直線形”運(yùn)營(yíng)線路連接，加強(qiáng)各區(qū)域之間的聯(lián)系。

　　5.4 政府部門出臺(tái)相關(guān)政策，引導(dǎo)和鼓勵(lì)公共交通健康發(fā)展。

　　1）政策支持，法制管理，保證公交系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展。對(duì)公共交通財(cái)政補(bǔ)償、政策支持、財(cái)政投入予以法制化的保障，并將其納進(jìn)行強(qiáng)制性管理，對(duì)交叉口優(yōu)先和路段優(yōu)先寫入法律中，確保公交快速、準(zhǔn)點(diǎn)、通暢運(yùn)營(yíng)。

　　2）對(duì)公交車輛及運(yùn)營(yíng)公司實(shí)施財(cái)稅減免制度，加入財(cái)政投入力度。對(duì)公共交通實(shí)施養(yǎng)路費(fèi)等財(cái)稅減免政策，同時(shí)對(duì)城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加大投入力度，使公交車票價(jià)下跌，充分發(fā)揮價(jià)格杠桿的導(dǎo)向作用，提高公共交通的利用率。

　　3）建立科學(xué)的補(bǔ)償評(píng)估制度，對(duì)公交企業(yè)進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)償。

　　5.5 革新管理手段，利用高科技手段實(shí)施公交調(diào)度準(zhǔn)確及時(shí)

　　公交公司與城市交通管理部門和城市交通公安部門聯(lián)合，對(duì)城市路況以及公交運(yùn)營(yíng)情況實(shí)施監(jiān)控，及時(shí)對(duì)乘客需求量較大的線路實(shí)施車輛調(diào)度增援。

　　6 結(jié)語(yǔ)

　　綜上所述，在總體規(guī)劃階段中，應(yīng)適當(dāng)提高城市路網(wǎng)密度和注意城市道路等級(jí)的綜合協(xié)調(diào)，以保證城市的交通功能；在區(qū)塊的控制性規(guī)劃階段應(yīng)綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時(shí)盡可能降低城市開發(fā)成本；在施工圖設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮轉(zhuǎn)彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設(shè)的綜合要求，以確保城市道路交通建設(shè)中的景觀效果。因此,做好城市交通規(guī)劃與建設(shè),為城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略的成功實(shí)施和城市建設(shè)將起到良好的推動(dòng)和促進(jìn)作用。

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