我國高速公路近年來增長迅速，目前已躍居世界第二位，但是總量和密度上仍顯不足，地區(qū)發(fā)展不均衡，而且因未能實現(xiàn)道路聯(lián)網(wǎng)和收費聯(lián)網(wǎng)、收費標準不統(tǒng)一等，影響了我國高速公路效能的發(fā)揮。我國在公路建設方面的投資逐年增加，根據(jù)交通部《“費改稅”對我國公路建設和養(yǎng)護資金籌措的影響及其對策研究》提供的數(shù)據(jù)，我國未來高速公路的建設成本為每公里3500萬元，到2005年，我國的高速公路將達到2.5萬公里左右。從2002年起到2005年，資金需求量達到2100億元，平均每年需投資525億元。而2001年～2005年公路建設總體資金需要量為7846億元，公路建設資金供應量只有1758.67億元，總體上存在著大量的資金缺口。

　　在國道主干線總體規(guī)劃指導下，我國高速公路建設步伐不斷加快，特別是近年來，每年建成的高速公路達幾千公里。我國高速公路僅用了10多年時間，走過了發(fā)達國家一般需要40年才能完成的進程，但也面臨著一些不容忽視的問題。

　　問題一：總量仍顯不足

　　從絕對數(shù)量來看，我國高速公路總量僅相當于美國上世紀六十年代初的水平，占公路網(wǎng)的比重大大低于一些發(fā)達國家，高速公路總量同我國人口、經(jīng)濟、資源的客觀需求相比，存在較大的差距，高速公路滯后于國民經(jīng)濟的發(fā)展。

　　當前在經(jīng)濟發(fā)達的沿海省份、中西部地區(qū)的部分干線公路上，交通擁擠情況十分嚴重，阻礙了商品流通和經(jīng)濟的快速發(fā)展。有關(guān)部門的調(diào)查結(jié)果表明，1997年國道網(wǎng)堵塞和嚴重堵塞的路段有36處，共計13455公里；擁擠路段約106處，約計4萬公里；國道交通量每晝夜超過8800標準小客車的路段已達2.4萬公里。如果這些路段都需要通過建設高速公路來緩解或者解決交通量需求和道路供給的矛盾，那么到2001年底為止所修建的高速公路僅滿足了所需高速公路的近30％。除此以外，中西部地區(qū)的貴州、重慶、云南、四川、河南、山西、湖南等省路網(wǎng)也處于較擁擠狀態(tài)，其他省份部分地區(qū)和路段交通擁擠情況也較為突出。

　　問題二：地區(qū)發(fā)展不均衡

　　從地區(qū)分布情況看，東、中、西各地區(qū)高速公路總量以及所占比重都存在較明顯的差異。東部地區(qū)共有高速公路10878公里，占全國高速公路總里程的56％；中部地區(qū)5014公里，占25.8％；西部地區(qū)3545公里，僅占全國高速公路總里程的18.2％。在各地區(qū)的公路總里程中，東部地區(qū)高速公路所占比重為2.0％，中部地區(qū)為0.9％，西部地區(qū)僅為0.6％，中部地區(qū)所占比重不到東部地區(qū)的50％，西部地區(qū)不足東部地區(qū)的1/3.

　　此外，在全國高速公路超過1000公里的7個省中，東部地區(qū)有5個，其中山東超過2000公里，達2077公里，河北、廣東分別超過和達到1500公里，而中、西部地區(qū)高速公路超過1000公里的省各只有1個，分別是河南1077公里和四川1144公里。

　　問題三：沒有達到規(guī)模效益

　　高速公路的建設投資大、建設周期長，設計標準一般參照20年以后的車流量，這就造成初期流量相對設計標準較低，盈利能力不高。隨著使用年限增加、國民經(jīng)濟增長，客貨流量會相應增長，交通量逐漸達到設計標準，企業(yè)的收入才會逐年提高。

　　高速公路的遠景設計年限為20年。按照各種汽車折合成小客車的遠景設計年限，不同車道的高速公路一般能夠適應的年平均晝夜交通量也不同，四車道為2.5萬～5.5萬輛，六車道為4.5萬～8萬輛；八車道為6萬～10萬輛。這意味著，只有當年流量達到規(guī)模時，修建高速公路在經(jīng)濟上才是合理的。目前，除了少數(shù)高速公路以外，我國已建成的高速公路上實際交通量普遍偏低。東部經(jīng)濟較為發(fā)達，高速公路的車輛通行量較高，而中西部特別是西部，由于受經(jīng)濟的限制，高速公路的通行量遠未達到設計要求。

　　問題四：收費站點過多

　　截至1998年底，全國共有公路收費站點3112個，收費公路里程達95209公里，收費橋梁（隧道）433778延米，收費人員15.5萬人。其中，橋隧收費站485個，共計43萬延米；高速公路收費站506個，共計里程9553公里；一般公路收費站點2121個，共計里程8.6萬公里。1999年底公路收費站點的數(shù)據(jù)與1998年底的數(shù)據(jù)基本持平。

　　全國3112個收費站點所覆蓋的收費公路及橋隧，共利用貸款及國內(nèi)外經(jīng)濟組織投資金額4381.6億元，近年來平均年收費約386.4億元，目前尚有還貸余額2620.1億元，管理成本費用每年約需70.6億元，此外還需承擔數(shù)額較大的貸款利息。目前，經(jīng)營性收費站還貸余額占貸款或投資額的比例為44.5％，而非經(jīng)營性收費站還貸余額占貸款或投資額的比例則為69.8％。絕大多數(shù)公路收費站點都是在1988年以后設立并開始收費的，只有部分大橋收費站和極少數(shù)公路收費站點是在1988年以前設站的。收費站點的收費期限參差不齊，大部分收費站點核定在6至10年之間，短的2至3年，長的20至30年或30年以上。

　　公路收費站點存在的主要問題：一是收費站點審批管理不嚴，有所失控，造成公路沿線收費站（點）過多、過密，影響了車輛的正常行駛，公路使用者反應強烈；二是有的地方違背國家有關(guān)規(guī)定，出現(xiàn)了邊修建邊收費的情況，嚴重影響了問題五：公路和收費均未聯(lián)網(wǎng)

　　我國現(xiàn)有高速公路是根據(jù)總體規(guī)劃分期建設的，大部分項目里程較短，分布零散，沒有形成長距離的運輸通道，也未形成高速公路網(wǎng)絡，高速公路應有的特點難以充分發(fā)揮，應有的效益難以體現(xiàn)。此外，由于高速公路興建的主體不一，各路技術(shù)標準、設施不統(tǒng)一，設備五花八門，互不兼容，收費形式和制式不一樣。

　　已建成的高速公路和擬建的高速公路的設施與聯(lián)網(wǎng)化系統(tǒng)要求不相適應、不配套，有的相鄰路段互無聯(lián)系，各路因工程造價、收費期限等。

　　因素導致收費標準不統(tǒng)一。車輛類型劃分也不統(tǒng)一，有的劃分為4類，有的分為5類甚至6類、7類。此外，跨地區(qū)運行極為不便。高速公路分屬于各�。ㄊ校�、各地區(qū)管理單位，根據(jù)投資主體而分別自成獨立的管理系統(tǒng)和財務結(jié)算系統(tǒng)，各自收費系統(tǒng)的軟件分別由不同的商家編制，對于系統(tǒng)的任何改動、維護，均受制于原廠商，使得聯(lián)網(wǎng)收費在設施上、管理上存在一定的難度。

　　要解決上述問題，主要思路和對策應是：規(guī)范和統(tǒng)一收費標準，推進道路及收費聯(lián)網(wǎng)，下調(diào)集裝箱收費，采用商業(yè)化運營等。