1．工程概況

　　福建省山區(qū)地形復雜，高速公路橋隧相連，深挖高填交錯出現(xiàn)，不可避免存在大量的路塹高邊坡路段。鑒于福建山區(qū)地質(zhì)復雜、不良地質(zhì)地段多，在高速公路路塹高邊坡施工過程中經(jīng)常產(chǎn)生邊坡推移和滑塌，為確保邊坡穩(wěn)定和交通安全，在路塹高邊坡的地質(zhì)不良地段較多應用了預應力錨固防護技術。

　　某條高速公路某處路塹高邊坡全長252m，最大坡高46m，自下而上每8m分為一級，共6級，其防護設計如圖1所示。該邊坡強風化層較厚，巖體破碎不穩(wěn)定，地質(zhì)構造作用強烈，可見貫穿整個坡面的擠壓破碎帶，地層錯動10～100cm不等，斷層帶內(nèi)巖體破碎，擠壓錯動痕跡明顯。根據(jù)該高速公路高邊坡動態(tài)設計原則，其中第三、四級采用壓力分散型預應力錨索加固，每級兩排，上下排各兩束錨索與框架共同組成錨固結構體，每束錨索設計拉力為700kN，錨固段12～13.5m，自由段8～16.5m，設計孔深20～30m，孔徑13cm，總共施工錨索80根。

　　2．預應力錨索施工 

　　2.1施工前的預應力錨索基本實驗（抗拉拔破壞試驗）

　　2.1.1試驗目的通過基本試驗，驗證本工程設計采用的預應力錨索的性質(zhì)和性能、施工工藝、設計質(zhì)量、設計合理性、安全儲備，錨索的抗拉拔承載能力、荷載與變形等問題，以及有關的搬運、儲存、安裝和施工過程中抗物理破壞的能力，以便發(fā)現(xiàn)問題，及時采取變更和完善等措施。

　　2.1.2試驗方法及步驟（1）選點：工程現(xiàn)場根據(jù)不同地層、不同高度選擇具有代表性的孔位，其數(shù)量不少于錨索總數(shù)的5%，且不少于3點，間距應大于2.5m。（2）實驗裝置的選定：加載裝置的定額壓力必須大于試驗壓力；檢測裝置必須滿足精度要求。

　�。�3）分級加載：本工程錨索采用高強度、低松弛預應力鋼絞線，直徑15.24mm，強度1860Mp。每級加載的大小為鋼絞線的0.1Rb，并每隔5min觀測一次，次數(shù)不少于3次。當相鄰兩次觀測的錨頭位移小于0.1mm或2h小于2mm，方可施加下一級荷載。實驗最大荷載一般不超過鋼絞線的0.8Rb。（4）試驗的終止。當出現(xiàn)下列情況之一時，可認為達到破壞性，即可終止試驗：

　　①錨頭位移不收斂，錨固體從巖層中拔出或錨索從錨固體中拔出；

　　②錨頭總位移超過設計允許位移量；

　�、酆笠患壓奢d產(chǎn)生的位移增量超過前一級荷載產(chǎn)生的位移增量的2倍；

　　④錨索材料拉斷。

　　2.1.3試驗結果本段預應力錨索施工前先取3個試驗孔進行基本試驗，其主要成果參數(shù)見表1，試驗表明試驗孔錨索性能良好，錨固體牢固，設計質(zhì)量滿足高邊坡路塹防護加固要求，錨索的抗拔承載力達到加固要求，錨固加載后變形符合規(guī)范，施工工藝合理，可用以指導其他錨索施工。

　　2.2鉆孔錨孔測放要求按照設計樁號采用拉線尺量，結合水準測量進行放線，并用鐵釬和油漆標記準確定位。

　　鉆孔采用QZJ-100B型潛孔鉆機（成孔直徑130mm），耗風量11～13m3/min。預應力錨索鉆孔要求孔深、孔徑不小于設計值，孔軸線傾角±﹤1o，孔軸線方位±﹤2o，施工中孔深、孔徑比較容易控制，而孔向（孔軸線傾角及孔軸線方位）的誤差不易控制，當超過允許誤差時，錨索張拉時容易在孔口處發(fā)生彎折，這對錨索的受力極為不利。為此，施工中采取如下措施：

　�。�1）加大鉆桿剛度，加長巖心管長度，及時校正變形的巖心管。

　�。�2）加強鉆機平臺的牢固度，認真校核鉆具軸線，確保開孔段傾角準確，孔壁平順。

　�。�3）采用加大節(jié)點（每一個鉆桿接頭處增設一個彈子盤支撐），使全孔沿程都有可靠的支撐點，且不加大鉆機負荷，能確保鉆桿只能在鉆孔中心圓周運動，不再自由抖動及敲打孔壁。

　�。�4）每鉆進5m檢測一次孔向誤差，發(fā)現(xiàn)偏差及時糾正。

　　錨孔鉆進采用無水干鉆，鉆進時根據(jù)底層變化調(diào)整鉆進速度，并記錄底層變化及地下水情況�？咨钽@進達到設計要求后，不能立即停鉆，要穩(wěn)鉆3～5min，防止孔底尖滅，且應及時進行錨孔清理。