自1990年代起，中國各大城市就不斷掀起地鐵（含輕軌）熱。中央政府多次行政干預(yù)，以停止審批方式給地鐵熱降溫。然而，中央降溫，地方不降溫；地鐵項目不上，地鐵規(guī)劃線路卻在增長。目前運作地鐵項目的城市，盡管一號線長度都在25公里以內(nèi)，但其規(guī)劃總長卻大都已超出100公里。

　　實事求是：地鐵可行性研究的科學(xué)原則

　　實事求是，是自然科學(xué)也是社會科學(xué)認(rèn)識的基本原則。地鐵，建在城市、服務(wù)城市，因此，把握客觀市情是可行性研究的基礎(chǔ)。市情包括許多內(nèi)容，但對地鐵而言，最重要的一是城市經(jīng)濟實力、二是城市人口規(guī)模———經(jīng)濟落后、人口規(guī)模過小的城市，地鐵項目通�？擅庹�。應(yīng)該說，把握這兩條都不難。問題是，如何準(zhǔn)確預(yù)測城市遠(yuǎn)期人口，這是地鐵規(guī)劃的科學(xué)依據(jù)。而在目前的地鐵規(guī)劃中，城市預(yù)期人口卻幾乎是一彈性存在。

　　1990年代初，由北方某院編制的青島地鐵規(guī)劃，曾預(yù)測2000年青島地鐵一期（16公里）日均客流76萬人次。當(dāng)時北京42公里地鐵日客運量才150萬人次，每10公里35.7萬人次；青島地鐵每10公里竟達(dá)47.5萬人次。按比例推算出來，青島的人口在2000年就該有2004萬了！2004年，南方某院編制的青島交通規(guī)劃中的軌道規(guī)劃，總長度為195公里，預(yù)測遠(yuǎn)期日客運量382萬人次。按目前北京軌道交通總長114公里日客運量180萬人次的比例推算，青島未來城市人口也將超過2000萬。由于國內(nèi)地鐵建設(shè)、運營成本大體相同，票價大體接近，因此，凡軌道規(guī)劃超過100公里的城市，所預(yù)設(shè)的城市人口也都應(yīng)超過700萬，其中，杭州、南京的人口更應(yīng)超過2000萬！

　　人們不禁要問，凡地鐵規(guī)劃，大都是國內(nèi)權(quán)威單位、專家編制的，這些近乎天方夜譚的數(shù)據(jù)，究竟是怎么得出來的呢？在筆者接觸的可行性報告中，大都有一個讀不懂的數(shù)學(xué)模型和繁瑣計算過程。問題是，這些數(shù)學(xué)模型的計算方法是把城市出行人口與經(jīng)濟增長正相關(guān)，把客流量按固定增長比率累進計算，然后得出不斷線性增長的數(shù)據(jù)。這種方法顯然是違反城市發(fā)展規(guī)律的。這好比預(yù)設(shè)年齡與身高正相關(guān)，設(shè)計的數(shù)學(xué)模型再精致，結(jié)論必然是錯誤的。

　　但由于這些錯誤隱蔽在復(fù)雜的數(shù)學(xué)模型背后，所以，它往往一路綠燈通過各級審查。這就形成一種反常的“規(guī)律性現(xiàn)象”：越是重大項目，越易犯低級錯誤。像粵海鐵路、上海磁懸浮嚴(yán)重虧損便是例證。這之中，除去迷信專家之外，還有一個重要原因，就是把“實踐檢驗”錯解為“直接經(jīng)驗”。即便有人對某些數(shù)據(jù)產(chǎn)生懷疑，也無法否證，因為在地鐵修成之前，誰能斷定這預(yù)測數(shù)據(jù)是錯誤的呢？這種認(rèn)識本身就是反科學(xué)的�？茖W(xué)之所以不是算命，就在于它有實踐的依據(jù)。這實踐包括當(dāng)下的、日后的實踐，也包括他人的、先前的實踐。譬如像吃毒藥可死人之類的真理，是不需再拿自己的生命去驗證的，否則還要科學(xué)干什么？世界上已建成地鐵的城市多的是，其客觀規(guī)律早已存在。譬如，北京、香港地鐵的運行數(shù)據(jù)與城市人口關(guān)系，就足可作為我們檢驗各地地鐵規(guī)劃數(shù)據(jù)科學(xué)性的參照系。如地鐵長度超過100公里時，城區(qū)人口應(yīng)過700萬，就是筆者參考了香港82公里地鐵服務(wù)700萬人口的實例。筆者曾經(jīng)考察過世界許多城市的地鐵，當(dāng)城市人口在200-300萬時，地鐵大多只有30-40公里（外延的城鐵不算）。在這些客觀數(shù)據(jù)背后，表明地鐵長度與城市規(guī)模是有一定內(nèi)在關(guān)聯(lián)的。無視這種內(nèi)在關(guān)聯(lián)科學(xué)性的規(guī)劃，到頭來必然要被實踐所證偽。一旦被實踐證偽，如錦州機場可行性報告預(yù)測年旅客吞吐量為211萬人次，實際只有1.7萬人次，其巨大損失便無法挽回了。

　　實事求“善”：地鐵可行性研究的科學(xué)價值原則

　　實事求“善”，這是科學(xué)的價值評價與價值實踐原則。這里的“善”，泛指社會價值、社會效益。價值學(xué)告訴我們，社會的“善”是具有兩重性的，體現(xiàn)于地鐵，一是社會效益、功利價值；二是經(jīng)濟效益、交換價值。城市對地鐵社會功利價值的“需要”，離不開城市經(jīng)濟實力即交換價值的“能要”。在地鐵的可行性研究中，所謂實事求“善”，就是要在實事求是的基礎(chǔ)上，從城市對地鐵的客觀“需要”及“能要”出發(fā)，堅持社會與經(jīng)濟效益的統(tǒng)一性原則，追求以最小的經(jīng)濟成本實現(xiàn)最大化的社會效益目標(biāo)。

　　關(guān)于所謂追求社會效益的“可批性”規(guī)劃。坦誠地講，許多城市項目規(guī)劃中的數(shù)據(jù)錯誤，并非是一個科學(xué)失誤問題，而是一個服務(wù)于既定目標(biāo)的價值抉擇問題�；蛘哒f，許多所謂的“可行性”數(shù)據(jù)本身就是服務(wù)于“可批性”的；許多看似荒謬的數(shù)字，都是“數(shù)”出有因的。譬如，地鐵客流量預(yù)測之所以超出實際，就是為了滿足國家對地鐵立項的客流要求。

　　對許多地方來說，之所以支持這種“可批性”規(guī)劃，就是為了追求地鐵的社會效益。由于地鐵投資，按常規(guī)一般是由中央財政撥款，或從國家銀行貸款，即便出現(xiàn)虧損，“負(fù)經(jīng)濟效益”由國家背負(fù)，地方得“正社會效益”，也未必受什么損失。這是許多地鐵項目“可批性”背后的潛在動機。那么，事情是否真是這樣呢？如果地鐵建成后，地方政府能承受地鐵運營虧損的話，這屬于國家“白給”地方“能要”的情況，對地方當(dāng)然是好事了。但如果地鐵建成后運營虧損巨大，地方政府無力承受的話，則未必是好事了。好比窮人住別墅，連電費都支付不起，則還不如住舊房。這屬于國家“白給”地方也不“能要”的情況。具體地說，地方“白撿”一條20—30公里的地鐵與“白揀”一條200—300公里的地鐵，后果是完全不同的。