一、工程概況

　　鎮(zhèn)海灣大橋是廣東省西部沿海高速公路上的一座大型跨海大橋。主橋為 105＋190＋105m的三跨預(yù)應(yīng)力混凝土雙薄壁墩連續(xù)剛構(gòu)橋，設(shè)計荷載為汽車-超20級，掛車-120級。上部結(jié)構(gòu)按上、下行分離式橋設(shè)計，橋面半幅凈寬13.5m，為雙向六車道。橋面最大縱坡為3％，橋面橫坡為2％。橫坡通過箱梁腹板高度調(diào)整。主梁采用單箱單室變高度混凝土箱梁，主墩處高10.5m，跨中高3.2m.箱梁底板上下緣均按二次拋物線變化。箱梁懸臂長度為3.25m，單箱寬7m.箱梁在0號塊梁段各設(shè)四道橫隔板，在邊跨端都各設(shè)一道橫隔板。箱梁按三向預(yù)應(yīng)力設(shè)計，其中縱向預(yù)應(yīng)力分別設(shè)置了頂板束、底板束和腹板束，兩端同時對稱張拉。鋼絞線標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度R^{b_{y=1860MPa，采用OVM型描具，管道按金屬波紋管成孔設(shè)計圖1、圖2.箱梁單T施工從2號塊開始采用掛籃懸臂對稱施工，兩個單T施工保持同步。懸臂施工完成后先合龍中段，再合龍邊跨。}}

　　二、施工控制的基本理論

　　1.實施施工控制的必要性

　　連續(xù)剛構(gòu)橋是一種多次超靜定體系，施工過程中各種復(fù)雜的因素都有可能引起結(jié)構(gòu)的幾何形狀及內(nèi)力狀況的改變。盡管在設(shè)計時已經(jīng)考慮了施工中可能出現(xiàn)的情況，但是由于施工過程的復(fù)雜性，事先難以精確估計結(jié)構(gòu)的實際狀態(tài)。通過在施工過程中對橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行實時監(jiān)測，可以根據(jù)監(jiān)測結(jié)果對施工過程中的控制參數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。并且在已建結(jié)構(gòu)偏離控制目標(biāo)時及時調(diào)整下一階段的掛籃定位標(biāo)高，以保證結(jié)構(gòu)線形的平順，并監(jiān)控實際內(nèi)力分布，使箱梁始終處于安全受力范圍內(nèi)。

　　影響施工過程中橋梁結(jié)構(gòu)線形及內(nèi)力的因素主要有以下幾方面：混凝土彈性模量，澆注主梁混凝土超方量及單T兩側(cè)重量不平衡，混凝土收縮、徐變，橋梁施工臨時荷載，掛籃定位時的溫度影響，掛籃的變形特性，預(yù)應(yīng)力索張拉力誤差等等。當(dāng)上述因素與設(shè)計不符，而又不能及時識別引起控制目標(biāo)偏離的真正原因時，必然導(dǎo)致在以后階段的懸臂施工中采用錯

　　誤的糾偏措施，引起誤差積累。鎮(zhèn)海灣大橋跨度大，施工過程復(fù)雜，為了保證橋梁施工質(zhì)量，對該橋進(jìn)行施工監(jiān)測和控制是十分必要的。

　　2.施工控制的實施

　　施工控制是一個預(yù)告→施工→量測→識別→修正→預(yù)告的循環(huán)過程，其流程如圖3所示。其中技術(shù)流程是指理論計算的循環(huán)過程，實施流程是指參與施工控制的各協(xié)作單位的工作關(guān)系，下面主要討論技術(shù)流程中的一些重要環(huán)節(jié)。

　�。╨）前期結(jié)構(gòu)分析計算

　　在設(shè)計圖紙的基礎(chǔ)上，采用各參數(shù)的理論值（或規(guī)范規(guī)定取值），通過有限元分析程序，用倒退分析的方法得出塊件施工時相對于設(shè)計標(biāo)高的預(yù)抬高量，并得出各節(jié)段的施工應(yīng)力。需要注意的是：與連續(xù)梁橋不同，由于柔性墩的軸向壓縮，主墩頂面與0號塊也應(yīng)有預(yù)抬高量，在施工中通過增加主墩的高度來設(shè)置。

　�。�2）測量

　　為了獲得橋梁施工中的實際狀態(tài)，須對主梁進(jìn)行標(biāo)高測量：縱橋向每施工節(jié)段設(shè)一測量截面，每測量截面布置三個測點海一節(jié)段施工的掛籃定位、澆筑混凝土、張拉預(yù)應(yīng)力等施工環(huán)節(jié)均進(jìn)行標(biāo)高測量。另外須進(jìn)行墩頂水平位移測量：墩頂設(shè)兩個測點，每一施工節(jié)段澆筑混凝土前后均進(jìn)行墩頂位移測量，以監(jiān)測主墩的水平位移情況。

　　為消除日照溫差對梁體變位的影響，可采用以下的方法：

　　a.以上各項測量工作須安排在清晨日出前進(jìn)行，可不計日照溫差的影響。

　　b.當(dāng)測量工作不能全部安排在清晨進(jìn)行時。須對測量數(shù)據(jù)進(jìn)行日照溫差修正。從積累的施工控制經(jīng)驗看，由于日照溫度場不易在有限元計算中模擬，所以實踐中以采用根據(jù)實測數(shù)據(jù)進(jìn)行實時修正的方法為主；選擇有代表性的節(jié)段在典型天氣時對箱梁進(jìn)行24h跟蹤測量，得出箱梁變位與測量時間的關(guān)系，并在測量數(shù)據(jù)中予以修正。

　�。�3）修改設(shè)計參數(shù)

　　在獲得測量數(shù)據(jù)后，對比其與理論計算值的差別，采用分離變量法可識別出各參數(shù)的真實值。在本橋的施工控制中，取定主梁混凝土箱梁抗灣剛度、塊件重量與預(yù)應(yīng)力索張拉力為待識別的參數(shù)。具體識別方法為：在施工第n號塊件時，由掛籃移位的梁體變位實測值與理論計算值的差別，可識別出第n-1號塊件的彈性模量的真實值；同樣，由澆筑混凝土?xí)r的變位值可識別出第n號塊件的重量；由預(yù)應(yīng)力張拉時的變位值可識別出第n號塊件對應(yīng)的預(yù)應(yīng)力索張拉力。在識別出各參數(shù)后，須及時將它們反映在有限元計算中，以獲得修正的下一塊件的掛籃變位預(yù)抬高量。

　　（4）掛籃變形值的確定

　　掛籃的變形由彈性變形和非彈性變形兩部分組成，其中掛籃結(jié)構(gòu)內(nèi)部的非彈性變形可在掛籃組裝完畢后通過外力加載法消除。本橋采用的掛籃由施工單位自行設(shè)計，單個掛籃總重約66t，而懸臂澆筑的混凝土塊件最大重量為206t，其比值為

　　0.32，屬輕型掛籃，因此其彈性變形值較大，并且由于塊件重量不同而引起的掛籃彈性變形值的差異應(yīng)引起足夠重視。在本橋的施工控制中，采用了一個非常簡單的公式來推算掛籃的實際變形（見圖4）：

　　注意Δhn是混凝土底模前端的變位，是本節(jié)段掛籃定位標(biāo)高與混凝土后標(biāo)高的差值，它包括由已施工節(jié)段變位引起的剛體位移和掛籃的彈性變形兩部分。

　　對于大部分施工節(jié)段，ln=ln-1，上式簡化為

　　fg=Δhn-（2Δhn-1-Δhn-2）

　　由以上公式可得到已施工節(jié)段的掛籃變形，再參考掛籃組裝后的荷載試驗結(jié)果可總結(jié)出掛籃的彈性變形規(guī)律，進(jìn)而可較準(zhǔn)確地預(yù)測持施工節(jié)段的掛籃彈性變形值。

　　（5）控制線形的修繕

　　在施工過程中，由于結(jié)構(gòu)實際情況與理論計算的差異以及掛籃定位標(biāo)高放樣的偏差，必將導(dǎo)致已建部分在成橋時呈現(xiàn)的線形曲線出現(xiàn)不能消除的誤差。如果不顧及這種誤差繼續(xù)以后節(jié)段的施工，可以造成全橋的線形反折突然，波動較大。鑒于這種情況，須對未施工節(jié)段的控制線形作出修改。在本橋的施工控制中采用了拉格朗日差值法：

　　由上式可得出持施工節(jié)段的控制線形與設(shè)計標(biāo)高的差值fn，還須比較fn與標(biāo)高偏差允許范圍Hmax的大小，取

　　-Hmax≤fn≤Hmax.

　　（6）掛籃定位標(biāo)高的確定

　　掛籃定位標(biāo)高的控制點選擇在待施工箱梁節(jié)段底板前端處的底摸上，由下式計算得到：

　　H=H0+H+fg+fn

　　式中H——掛籃的定位標(biāo)高；

　　H0——箱梁底面設(shè)計標(biāo)高；

　　H——倒退分析計算得到的預(yù)抬高量；

　　fg——掛籃的彈性變形；

　　fn——待施工節(jié)段的控制線形與設(shè)計標(biāo)高的差值。

　　三、處理一個特殊問題：主墩的垂直度修正

　　由于連續(xù)剛構(gòu)橋在外形上與連續(xù)梁橋相似，并且連續(xù)梁橋的施工控制已得到足夠的重視并積累了一定的經(jīng)驗，因此，往往一些工程師簡單地將兩種橋型的施工控制等同起來。但是，在連續(xù)梁橋中，上部結(jié)構(gòu)的變形由于支座的作用不會傳遞到下部結(jié)構(gòu)中；與此不同，連續(xù)剛構(gòu)橋的橋墩與箱梁塊件固接，利用薄壁墩的柔性變形來抵消箱梁的縱橋向位移。分析一下施工過程就可發(fā)現(xiàn)，在中跨合龍后張拉中跨底板預(yù)應(yīng)力束的過程中，主墩會由于梁作受軸向壓縮和上拱而向中跨方向傾斜，而且隨著徐變的發(fā)展，此傾斜還有擴(kuò)大的趨勢。有限元分析也反映了這一點。根據(jù)計算，在鎮(zhèn)海灣大橋中，預(yù)應(yīng)力來張拉完畢，主墩頂端會向中跨傾斜1.9cm，三年徐變后會擴(kuò)大至4.6cm.本橋的主墩高為28.826m，而設(shè)計要求主墩的垂直度偏差不得超過l／1000，顯然垂直度的要求不能得到滿足。對于發(fā)生在連續(xù)剛構(gòu)橋中的這種特殊情況，最可靠的解決辦法是在施工中不但箱梁要設(shè)置預(yù)拋高，主墩也要有一定的預(yù)偏量。

　　但是，施工控制人員進(jìn)場開始實施施工控制時，主墩施工已經(jīng)結(jié)束且沒有注意到這個問題。作為補救措施，控制人員提出以下措施：在中跨合龍前用千斤頂在兩個單T的懸臂端之間施加推力，迫使兩個主墩產(chǎn)生預(yù)偏量，然后安裝臨時固接支架，在澆筑合龍段混凝土前拆除千斤頂。據(jù)計算，使主墩產(chǎn)生3cm的預(yù)偏量所須的推力為2600kN，而且對主墩和箱梁的受力不會產(chǎn)生不利的影響，甚至此作用力可抵消一部分成橋后的徐變內(nèi)力。

　　同時，作此處理會引起一些其他方面的問題：千斤頂下的混凝土局部承壓須仔細(xì)驗算；中跨合龍臨時固接支架在設(shè)計中是基本不受力的，但現(xiàn)在須在千斤頂拆除后承擔(dān)相應(yīng)的推力，其受力性能須作仔細(xì)驗算，包括應(yīng)力、先穩(wěn)及支架內(nèi)部傳力途徑的安全性。

　　四、控制成果

　　1.整體線型

　　采用上述理論對鎮(zhèn)海灣大橋?qū)嵤┦┕た刂坪�，全橋線形變化平順，并且兩幅橋變化規(guī)律基本一致。本橋從7號塊件開始實施施工控制，邊跨合龍時中踏實測線形與控制線形的高差如圖5所示。其最大偏差為1.4cm.

　　2.中跨合龍精神

　　兩幅橋中跨合龍高差精度分別為1.2cm與0.5cm，達(dá)到了國內(nèi)同類型橋梁合龍精度先進(jìn)水平。

　　五、結(jié)論

　�。�1）本橋施工過程中的主要變形為掛籃變形、結(jié)構(gòu)溫度變形和改變荷載引起的結(jié)構(gòu)彈性變形。這些變形及其誤差都可通過本文方法識別計算；

　�。�2）掛籃的彈性變形值可結(jié)合計算與實測值推算得到。結(jié)合掛籃荷載試驗的結(jié)果，可以準(zhǔn)確把握掛籃的變形規(guī)律，預(yù)測即將施工節(jié)段的掛籃變位；

　�。�3）為保證梁體整體線形的平順，在實際線形偏離控制目標(biāo)時，可采用本文方法分析偏差產(chǎn)生的原因，并對未施工節(jié)段的控制線形作出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整；

　�。�4）為保證主墩的垂直度要求，連續(xù)剛構(gòu)橋的主墩應(yīng)設(shè)置預(yù)偏量，用來抵消中跨合龍后預(yù)應(yīng)力來引起的主墩變化。