摘　要：本文著重介紹了常州段運河整治過程中優(yōu)化土方施工組織方案，以及在疏浚土方過程中嚴格控制質量的幾點做法。

　　常州段運河整治的特點是開工遲、工程量大。本次運河整治主要是單邊拓寬，大部分河道拓寬達25m以上，最大處達32m左右，土方開挖及疏�？偭窟_1008.3萬m³，土方數(shù)量占整個蘇南運河整治任務的26.3%。

　　1、認清形勢　積極制定總體計劃

　　面對嚴峻的形勢，為確保按時完成整治任務，指揮部領導經過反復研究，制定了爭取時間、及早開工、先易后難、先東后西的戰(zhàn)略，對運河北側無新建駁岸的地段先進行土方疏浚。

　　1993年8月24日，經過緊張的前期部署，東段駁岸工程破土動工。同年底，大規(guī)模的土方工程相繼鋪開。土方施工的對象主要是新建駁岸墻前土方和三號橋～戚墅堰鎮(zhèn)段北側土方疏浚。到1993年底，完成土方近20萬m³，成功地拉開了常州段運河整治土方施工的帷幕。

　　面對巨大的土方數(shù)量，考慮到由于拆遷難度大，工程一時還不能全面展開，市指揮部在省航道局總監(jiān)辦的領導下，合理安排1994年度的計劃，全年計劃完成土方120萬m³。并作出決定：一是充分利用航道處直屬疏浚施工隊的施工力量，全額配給生產任務；二是全面發(fā)揮市區(qū)航道站的管理職能，由其組織大批社會挖泥船隊，組成一個整體投入運河整治工程中。在任務安排上，監(jiān)理組根據總監(jiān)代表辦公室的統(tǒng)一部署，對北側淤積少、卸泥場地近等條件成熟的地段，有計劃地進行測量、放樣，最大限度地保證年度計劃的實現(xiàn)，1994年全年實際共完成土方137.8萬m³，占年度計劃的114.8%。在以后的三個年度中，指揮部和總監(jiān)辦都要制定出各年度土方施工的總體計劃，并抓住當年在土方施工中的難點加以重點突破，確保年年超計劃目標的實現(xiàn)。1995～1997年三年分別實際完成土方307.5、350.7和197.3萬m³，依次為年計劃的123%、116.9%和100%，確保了常州段運河整治的提前完成。

　　2、制定措施　優(yōu)化施工組織

　　（1）為合理組織土方施工，指揮部將土方工程分為水上、基槽、水下土方三部分。在護岸工程施工時，要求施工隊伍在砌筑護岸時，將原河床最前沿的部分留作自然圍堰，而將自然圍堰內的水下土方全部轉成干土施工，采用挖掘機、推土機、鏟運機等機械化施工，大大減少了水下土方數(shù)量，以達到降低土方工程成本，加快水下方疏浚進度的目的。

　　（2）為防止土方重復施工，指揮部在護岸工程招議標時就在《施工須知》中明確規(guī)定：護岸工程施工中，各施工隊伍必須將合同內的水上方和基槽方開挖至設計標準，不允許土方下河。若竣工驗收時水下土方（包括剩余的水上方）超過設計水下方數(shù)量時，則按水下方單價加倍扣除施工隊超過部分的土方經費。這樣，從根本上杜絕了承包商偷工、往河中傾倒等現(xiàn)象，減少了土方重復開挖，即解決了開挖水上方后，下河的土方再當作水下方疏浚的問題。

　�。�3）采取激勵機制鼓勵承包商多超疏浚任務。1996年初，總監(jiān)辦根據具體情況，制定了向專業(yè)疏浚施工隊伍傾斜的政策。即單個挖泥船組基本疏浚土方數(shù)量為5萬m3，超出5萬m3的土方單價提高0.5元/m³，超過10萬m³的，再按二級臺階提高0.5元/m³；依次類推，每超過5萬m³為一級臺階，這大大調動了施工隊伍的積極性。常州市航道工程隊、南通市航道處疏浚隊、浙江航道疏浚工程處等單位都獲得了獎勵單價，有的生產班組甚至一天三班作業(yè)，創(chuàng)造了10個月累計完成30余萬m³的好成績。 

　　3、區(qū)別對待　合理制定階段性會戰(zhàn)

　　常州西段由于原河面窄、河岸地勢高，因此土方量要比東段高出近一倍。市指揮部認為實施會戰(zhàn)十分必要，一方面可以加快土方及整個工程進度；另一方面還可以鼓舞士氣，增強按時完成任務的信心。為此，總監(jiān)辦經過深思熟慮，于1995年9月和1996年初，分別精心制定了奔牛鎮(zhèn)至連江橋段和九里段航道的會戰(zhàn)，兩次會戰(zhàn)的成功從根本上奠定了提前完成常州段運河整治任務的基礎。

　　（1）奔牛鎮(zhèn)至連江橋段航道長6.95km，土方為291.1萬m³。考慮到土方多、工期短，指揮部將工程分成十四個標段進行招標，每個標段的土方平均在20萬m³以上，通過留自然圍堰的辦法，將大部分水下方轉化成水上方，從而形成了會戰(zhàn)的基本條件。

　　招議標時，根據奔牛鎮(zhèn)段無堆土區(qū)，土方需外運，而奔牛鎮(zhèn)東至連江橋段堆土區(qū)就在護岸前口線10m之外的情況，指揮部果斷作出決定：①各施工單位必須配足土方施工機具，奔牛鎮(zhèn)標段各施工單位配備的挖掘機不少于兩臺，推土機不少于一臺，8t自卸汽車不少于6輛；奔牛鎮(zhèn)東至連江橋標段各施工單位至少配備一臺挖掘機、兩臺推土機、一臺鏟運機。②土方單價按運距遠近、土質類別分別測算，有的單價相差4元/m³左右。這兩條規(guī)定，從施工設備投入和經費上提供了保證。

　　施工隊伍進場后，根據自身工況，合理配備施工機具，做到挖運卸科學組合。施工隊伍于1995年10月進場，大批的推土機、鏟運機云集在奔牛鎮(zhèn)至連江橋段運河南岸，機聲轟鳴，熱火朝天，僅兩個月時間，整個地勢就由原來的吳淞+9m多降至+3.5m左右，為開挖基坑砌筑駁岸創(chuàng)造了條件。1996年4月，駁岸基本結頂，挖掘機、推土機又進入墻前土施工階段。利用自然圍堰，一次將墻前土開挖至設計標準，最后僅剩圍堰由挖泥船進行疏浚，啃下了奔牛鎮(zhèn)至連江橋段土方量大的骨頭。

　�。�2）九里段3.8km斜坡式護坡開始由武進市大運河辦公室組織為斷航施工，設計護坡長6900m，土方開挖95萬m³左右。原由兩支施工隊伍中標，后來實施中由于土質不好等原因，6900m護坡僅有不到1000m的長度能鋪設至常水位，而其中一支施工隊伍進度極不理想，時間都已至1996年元月，形勢十分緊迫。為確保1996年5月10日開壩放水，保證工程進度，總監(jiān)辦將剩余的大量任務作了分析，計算出所必須的最少工作日，逐個分項工程倒排計劃。在此基礎上，市指揮部毅然作出了清退不合格施工隊出場的決定，并將九里段工程會戰(zhàn)列為1996年春季的工作重點。同時，抽調武進市水利工程公司等6支施工隊伍進場施工。原中標的南京市水利機械工程處集中力量，調集眾多機械，專門負責土方工程，其余增援隊伍按段落劃分，負責土坡的人工整平及護坡鋪設�？偙O(jiān)辦則抽調了10余名監(jiān)理加強旁站，總監(jiān)代表親自坐鎮(zhèn)現(xiàn)場指揮，在紛繁雜亂中逐步理順了各施工單位、各施工環(huán)節(jié)的關系，穩(wěn)住了全線焦慮的心情，使得施工現(xiàn)場保持忙而不亂、快而不差的良好施工狀態(tài)，最終保質保量完成了任務，1996年5月10日如期開壩放水。

　�。�3）廣招外地隊伍，組織水下疏浚。進入1997年，兄弟市的整治任務均已進入掃尾階段，我市任務仍剩余土方197.3萬m³，而且絕大部分是水下土方。針對這一情況，指揮部決定召集外地較大型的疏浚隊伍參加施工。先后與上海東方疏浚公司、浙江航道疏浚工程處、南通航道處疏浚隊、鹽城金林疏浚工程公司、靖江江海疏浚工程公司等7支較大型的疏浚隊伍簽訂了疏浚合同。他們配備的挖泥船都是0.75～1m³的液壓抓斗，運泥駁數(shù)量也比較匹配。他們進場施工的前后，市指揮部積極幫助協(xié)調施工外圍矛盾，分別落實了九里、卜弋橋等幾處大型吹泥場地。同時，開底泥駁要往來于船閘，指揮部積極與水利部門磋商，為施工隊伍先行墊付過閘費，并為他們爭取優(yōu)先過閘創(chuàng)造條件。

　　直湖港段完善工程緊鄰錫山市，由于錫山市范圍地勢較低，泥場問題在錫山解決比較理想。因此，市指揮部在招議標中優(yōu)先選定無錫市航道處工程隊和無錫市水利疏浚工程公司等施工隊伍，收到了較好的施工效果。

　　凡此種種，雖然指揮部在實施1997年掃尾疏浚工程時，土方單價有所提高，但9個月中完成了197.3萬m³的艱巨任務，取得了月疏浚22萬m³的佳績，其速度是前所未有的，而且就整個常州段的土方經費而言不但沒有突破，而且還略有節(jié)余。這一點，在今后的大規(guī)模土石方工程施工中是可資借鑒的。

　　4、嚴格控制質量　爭創(chuàng)部優(yōu)工程

　　4.1實行內部監(jiān)理，強化施工管理

　　運河整治工程全方位實行內部監(jiān)理制度，土方工程也不例外，由于水下方疏浚是隱蔽工程，現(xiàn)場監(jiān)理難度較大。監(jiān)理人員除了組織并主持每周一次的工地會議外，結合省航道局疏浚工程驗收評比細則，及時處理工地上出現(xiàn)的問題，還堅持每日到現(xiàn)場檢查放樣，抽檢斷面，督促進度，并對拋泥區(qū)進行管理，使挖、運、卸各個環(huán)節(jié)都得到有效控制。

　　4.2掌握疏浚尺度，做好施工放樣

　　正確進行施工放樣，是質量控制的關鍵。以往疏浚只是將簡單的施工平、斷面圖交給施工船隊，進行簡單的技術交底，出現(xiàn)的問題也比較多。在運河常州西段58K+400處，施工船隊碰到了較難控制的粉砂土，這種土經攪動后易在河床底流動，從而造成本來浚深達到設計標準后的斷面，因就近的疏浚土方擾動產生流動回淤，造成返工。后經監(jiān)理現(xiàn)場會研究，采用5～6個斷面試挖，先挖上層土，使下層50cm厚的土免受擾動，最后一次挖清，既達到了設計標準，又避免了因砂土流動影響駁岸基礎淘空、產生駁岸傾斜的后果。

　　4.3嚴格驗收標準和質量評定工作

　　由于運河常州段土方任務重，必須見縫插針，哪里駁岸一結頂，疏浚船就安排到那里。疏浚工程竣工后，必須逐級驗收，鑒定和評定要忠于工程設計，并按照《江蘇省航道養(yǎng)護挖泥船管理辦法》、《航道疏浚優(yōu)質工程評定細則》進行嚴格驗收。特別是兩支疏浚隊施工斷面銜接處更要加密測設斷面，防止留有橫埂。

　　1997年9月底，經省交通廳質監(jiān)站組織的航道質量檢測和評定，常州三個航道單位工程均為部頒優(yōu)良級工程。

　　5、結束語

　　常州段運河經全面整治后已全線達到國家四級航道標準，但是由于常州段的泥沙淤積原因，給將來的維護提出了新的課題。如果降低航道等級，將航道底寬從40m減至30m，維護疏浚土方量是大大減少了，但與全國第一條標準化、美化航道就不相稱。而且根據多年的經驗，按30m航道底寬施工后的回淤速度很快，兩岸設計邊坡內的淤土迅速坍塌，很難保證主航道大噸位船舶正常通行。所以立足按四級航道養(yǎng)護，保障暢通，將是我們所面臨的艱巨任務。