鐵路是19世紀初期出現(xiàn)的,200多年來經(jīng)歷了興盛、衰落、復(fù)蘇三個階段。目前133個國家擁有鐵路總里程約115萬公里,其中,電氣化鐵路27萬公里,平均電化率24%�，F(xiàn)在鐵路形成了3種模式,客運型,以日本鐵路為代表;貨運型,以美國鐵路為代表;客貨并舉型,有中國、俄羅斯、印度、歐洲等。

　　20世紀中后期,鐵路行業(yè)開始復(fù)蘇,以信息技術(shù)和高速技術(shù)為龍頭,帶動了鐵路整體行業(yè)的迅猛發(fā)展。

　　關(guān)于高速鐵路的定義, 2008年世界高速鐵路大會上,對高速鐵路有了一個新的定義:新建的專用線路;時速超過250公里動車組列車;專用的列車控制系統(tǒng)。只有同時具備了這3個條件,才能稱之為高速鐵路。

　　一、世界高速鐵路的發(fā)展

　　目前,世界上擁有高速鐵路的國家有:日本、法國、德國、西班牙、意大利、比利時、英國、瑞典、丹麥、韓國、還有中國臺灣,總長約9000公里,呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展態(tài)勢。

　　1、 日本,1964年10月1日,世界第一條高速鐵路---日本東海道新干線投入運營,全長515.4km,最高時速210km/h,開創(chuàng)了高速鐵路新紀元,創(chuàng)造了世界上鐵路與航空競爭中首次取勝的實例。

　　2、 德國�，F(xiàn)有6條城際高速鐵路,共計1560公里。1991年6月開通第一條,將130多個大小城市連為一體,為客貨混跑,白天高速列車運行時區(qū),晚上貨物列車運行時區(qū),1988年,試驗速度達到406.9km/h,最高運行速度250公里。

　　3、 法國。法國的高速鐵路(TGV),一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠,目前的紀錄是2007年4月3日創(chuàng)下的578.4km/h。法國采用客運專線,并和既有線相互銜接,分級運行。高速列車可上普通線路,而普通列車不能上高速線路。

　　二、中國高速鐵路基本情況

　　1、 悲壯成長。

　　我國第一條鐵路是1865年英國商人在北京宣武門外修建的長約0.5公里的窄軌鐵路。到1949年,全國所有通車的鐵路總里程21800公里(未計臺灣省),全國客運列車平均速度只有28.2公里/小時,貨運列車時速只有25.5公里/小時。

　　時光進入到20世紀90年代,中國經(jīng)濟的高速發(fā)展,對中國鐵路帶來了深刻影響,高速公路,民航的快速發(fā)展對鐵路行業(yè)的競爭形成了嚴峻的沖突。鐵路成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”,人民群眾買票難,鐵路全行業(yè)虧損。1997年黨的十五大召開之時,鐵路正處在客流貨源下降,累計虧損154億元的困境。全路把主要精力放在了政企分開,減員增效,扭虧為盈三件大事上。

　　2、 發(fā)展道路之:大提速。

　　中國發(fā)展高速鐵路的道路還有一點與眾不同,這就是在建設(shè)客運專線的同時通過大提速邁進高速時代。中國鐵路提速是一個持續(xù)過程。1994年12月22日,廣深鐵路經(jīng)過3年多技術(shù)改造,開創(chuàng)了中國鐵路時速160公里的先河。1996年4月10日,滬寧線上首次開行140公里快速客車“先行號”。7月1日,北京至秦皇島開行時速140公里的“北戴河號”。自1997年4月1日零時,鐵路第一次提速至2007年4月18日零時第六次大面積提速調(diào)圖后,時速200公里以上線路延展里程達6227公里,開行最高時速250公里的動車組,標志著我國鐵路開始邁入高速時代。

　　3、 中長期路網(wǎng)規(guī)劃。

　　中國鐵路跨越式的迅猛發(fā)展是從2004年1月7日國務(wù)院原則通過《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》開始的。就是把鐵路的發(fā)展變?yōu)閲�家的意�?打開了中國鐵路大發(fā)展的天地。

　　到2020年,路網(wǎng)總規(guī)模將達到12萬公里以上,復(fù)線率、電化率將分別達到50%和60%以上,鐵路網(wǎng)將覆蓋全國20萬以上人口的城市。預(yù)計到2020年,中國200公里以上高速鐵路將達到1.8萬公里,將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

　　4、 中國高速鐵路的技術(shù)亮點。

　　從技術(shù)角度看,日、法、德在世界上三足鼎立。但中國是一個大國,有自己的國情,不可能照搬任何一個國家現(xiàn)成的技術(shù)體系。博彩眾長,是中國高鐵最成功之處。中國發(fā)展高鐵有廣闊的市場空間,我們能夠把世界上最先進的鐵路技術(shù)集成起來,并在大規(guī)模的建設(shè)實踐中創(chuàng)新發(fā)展,創(chuàng)造了世界一流的高速鐵路技術(shù)體系。

　　秦沈客運專線的啟示。秦沈客運專線1999年開工建設(shè),2003年1月1日試運行,8月正式運營,時速達到250公里。實踐證明秦沈給中國高速鐵路若干重要啟示并取得不少重大技術(shù)成果。京津城際是從國外引進消化,武廣是消化吸收,京滬高鐵是消化吸收到自主創(chuàng)新,最終形成具有中國特色,能引領(lǐng)世界高速鐵路發(fā)展的中國高速鐵路技術(shù)體系。

　　工務(wù)工程:采用基床和路基強化技術(shù),無碴軌道,可動心軌高速道岔,跨區(qū)間超長無縫線路等,提高軌道平順性,剛度均勻性。廣泛采用長大橋梁連續(xù)板式無碴軌道方案。據(jù)統(tǒng)計,各線橋梁比例為:京津城際86.6%,京滬86%,哈大74.3%,京石77%,廣珠94%。最長橋已經(jīng)超過100公里。最大跨徑預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁在京石128米。

　　動車組:中國生產(chǎn)的“和諧號”動車組,大斷面,寬車體,高速輪軌,高速受流,高速制動,車體動力學(xué)技術(shù)等方面在世界處于領(lǐng)先地位。特別將車體寬度由2.9米加寬到3.3米,增加定員近200人,滿足了大運量的需求。在節(jié)能和環(huán)保上也有獨到之處,在動車組剎車停止網(wǎng)上取流時,利用列車慣性發(fā)電,將電流回送到網(wǎng)上,據(jù)資料顯示,一名旅客從北京到天津只需要用8度電,約4元左右電費。

　　牽引供電:優(yōu)先采用220千伏進線電源,

　　(上接第102 頁)AT供電方式,接觸網(wǎng)采用全補償彈性鏈型懸掛或全補償簡單鏈型懸掛,全線供電系統(tǒng)遠程集中監(jiān)控。供電分相點設(shè)地面應(yīng)答器,動車組接受應(yīng)答器實現(xiàn)自動過分相。

　　列車運行控制系統(tǒng):是由地面設(shè)備和車載設(shè)備組成。將所有不安全要素都納入了臨近測試體系,只要出現(xiàn)不安全的現(xiàn)象都會自動停車。例如,當(dāng)風(fēng)速超過每秒15米時,全線將減速運行,當(dāng)達到每秒35米時,全線停運。還有火災(zāi)、地震、落物監(jiān)測系統(tǒng),如果出現(xiàn)故障,全線出現(xiàn)警示紅光帶,列車停止運行。

　　5、 京滬高速鐵路。

　　京滬線全長1318公里,全線設(shè)24個站,初期時速350公里/小時,個別區(qū)段380公里,可實現(xiàn)京滬兩地4小時內(nèi)到達。這是中國高速鐵路的集大成者,引領(lǐng)世界高鐵潮流。京滬高鐵跨越國土面積6.5%,沿線人口占全國總?cè)丝诘?5.8%,沿線城市國民生產(chǎn)總值占全國的40.4%。鐵道部提出三個第一,世界一流速度;世界一流運輸效率;世界一流的管理。京滬線將在棗莊、宿州一帶進行沖擊最高速度試驗,目標值是506公里/小時。

　　中國高鐵在國內(nèi)外產(chǎn)生了巨大的影響,有人稱之為中華民族偉大復(fù)興的標志。成為中國鐵路的主旋律,中國鐵路已經(jīng)進入了高速鐵路時代。目前,美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內(nèi)瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等幾十個國家都希望我國參于他們國家鐵路項目合作。