摘要：文章通過對目前無錫地區(qū)修建的高速鐵路進行分析，說明建成對無錫客運公司的影響，最后總結出相應的對策及建議。

　　關鍵詞：京滬高速鐵路；無錫客運公司；影響；對策

　　一、京滬高鐵的建設背景

　　京滬高速鐵路起自北京南站，終到上海虹橋站，全長1318公里，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經濟區(qū)。4省3市人口占全國的人口的26.7％，人口100萬以上城市11個，國內生產總值占全國的43.3％，是中國經濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。京滬高鐵全程運行時間只需5小時，比目前縮短9小時左右，實行高密度、公交化的發(fā)車班次，高峰期實現(xiàn)3分鐘一列，年輸送旅客單方向可達8000余萬人次。京滬高鐵建成后，與既有京滬鐵路將實現(xiàn)客貨分流，是一條快捷的大能力客運通道。

　　無錫是京滬高鐵20個設站城市之一，位于江蘇省南部，長江三角洲中部，地處“蘇錫常”都市圈核心位置，滬寧、澄錫杭兩條區(qū)域交通走廊在此交匯。無錫和蘇州、常州共同組成國家級交通樞紐城市。

　　京滬高鐵高速、高安全性、高舒適度、高準點運行等技術特點和強大的運輸能力勢必對無錫市公路客運市場造成影響。作為無錫市最大的客運企業(yè)，無錫客運公司所經營的200多條班線必然會有一些受到高鐵的影響。

　　二、京滬高鐵對無錫客運公司的影響

　　由于社會經濟發(fā)展，未來20年我國客運需求還是會持續(xù)增長，統(tǒng)計數(shù)據預測表明，2010年長三角區(qū)域全社會旅客發(fā)送量將達到30.5億人次，2020年為55億人次。據《無錫市公路客運主樞紐總體規(guī)劃研究報告》，2015年無錫市全社會旅客客運量將達到3.6億人次，2020年為4.5億人次；公路客運量和站場發(fā)送量，2015年分別是3.07億人次和3.69億人次；2020年分別是3.6億人次和4.3億人次。高速鐵路發(fā)展將導致綜合運輸客運市場的新格局，影響公路、鐵路和航空運輸之間市場份額分配。由于總客運需求量的擴大公路客運需求也必然會有相應增長。

　　為了便于分析京滬高鐵對無錫客運公司的影響，本文把京滬高鐵影響的節(jié)點分為直接影響節(jié)點和輻射影響節(jié)點。

　　（一）直接影響節(jié)點

　　京滬高鐵設站城市受高鐵開通影響最大，來往這些城市與無錫間的客流會有一部分從公路流向高鐵，我們將這些城市定義為受京滬高鐵直接影響節(jié)點城市，簡稱直接影響節(jié)點。這些節(jié)點共有20個，分別是：北京、廊坊、天津、滄州、德州、濟南、泰安、曲阜、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、鎮(zhèn)江、常州、蘇州、昆山、上海。

　�。ǘ�）輻射影響節(jié)點

　　受京滬高鐵影響區(qū)域內，高鐵周邊城市也會受高鐵開通的影響，來往這些城市與無錫間的客流將會有不同程度的變化，我們將這些城市定義為受京滬高鐵輻射影響節(jié)點城市，簡稱輻射影響節(jié)點。這些節(jié)點共有22個，分別是：馬壩、盱眙、泗縣、泗洪、洋河、宿遷、新沂、郯城、臨沂、五連、安丘、諸城、膠州、濰坊、淄博、東營、萊陽、煙臺、商丘、開封、鄭州、洛陽。

　　以無錫-徐州為例，先于京津高鐵做橫向比較，京津高鐵票價58元，運行時間30分鐘，全程113.54公里，最快時速達到350公里每小時，而客京滬高鐵全程1318公里，無錫-徐州鐵路距離520公里左右，運行時間5小時，以中長途旅運輸為主，扮演高速通道運輸角色。綜上所述，結合現(xiàn)有數(shù)據，推算得出，京津高鐵的單位公路票價為0.51元/公里，速度為260公里/小時，下文有關高鐵的相關技術經濟指標均由此推算得出，高鐵公里數(shù)參照現(xiàn)有鐵路。

　　無錫到徐州的公路里程為500公里左右，公路運行時間為7小時，在此距離，鐵路運輸相對于公路運輸?shù)募夹g優(yōu)勢得到體現(xiàn)。

　　無錫到徐州動車票價比公路高出37元，但時間卻縮短了3個多小時，對比發(fā)現(xiàn)，公路班線客運相對于動車在票價略據優(yōu)勢，但在運行時間上卻處于絕對劣勢，更兼有班線運輸不具備的舒適、準時等優(yōu)勢，對于旅客而言，如果兩者票價接近，能方便地買到動車車票，那么對于客運高速的基本客流沖擊非常大。因此，動車具有與公里班線可比擬的票價，與高鐵可比擬的時效性和便捷性，在這種情況下，動車可能成為與公路班線運輸最有潛力的競爭對手。

　　通過對這些節(jié)點的比較分析，可以看出到達無錫直線距離越大，無論是直接影響節(jié)點還是輻射影響節(jié)點，公鐵兩種運輸方式在票價、運行時間、運行距離、舒適性、安全性等指標的差距越來越大，公路運輸逐漸喪失優(yōu)勢，客流變化幅度較大，客流越不穩(wěn)定。而距離無錫越近，兩者在票價、運行時間、運行距離、舒適性、安全性差距縮小，公路具有更便捷、更靈活、良好服務等優(yōu)勢，客流的變化幅度小，客流比較穩(wěn)定。所以對于距離無錫越遠的班線客運應該多受關注，根據現(xiàn)實情況，靈活調整運力。此外，對于在相同的距離上，由于轉乘，輻射影響點要比直接影響點受高鐵影響小得多，但在重要的節(jié)點，比如無錫、徐州，作為交通樞紐，其對周邊的輻射作用更強，開拓市場，借助公路運輸?shù)谋憬菪�、靈活性，發(fā)揮公路運輸集散功能，加強公路與鐵路、公路與公路轉乘的高效銜接，對于客運公司也是一種機遇。

　　三、對策及建議

　　（一）采取線路組合策略，減少換乘，增加可達性和通達性

　　目前，無錫公司班線類型上，按停靠方式可以分為快客班線和便捷班線，按行駛道路類型上可以分為走高速公路和走普通公路。為了增加直達線路，對于客流大的長途班線（如浙江、江西、安徽、湖南以及蘇北地區(qū)），可以采取不同線路的靈活性組合策略，將線路高速公路與普通公路相結合，向先走高速公路，后一段走普通公路；有條件地采用節(jié)點運輸、環(huán)形線路，將快客班線與便捷的特點相結合，增加班線網絡的覆蓋面，班車運行組織的靈活性；適當增加�？奎c，以減少旅客途中換乘，提高班線網絡的可達性。

　�。ǘ�）公鐵銜接

　　1、時間上合理銜接。公路班車班次與鐵路客車班次在時間上合理銜接，使旅客在公鐵中轉的過程中，不因等候時間過長而增加旅行時間，也不能使旅客的時間過于緊張以至于錯過班車。這個時間要考慮到旅客在火車站與汽車站之間的正常行走速度、購票排隊時間、候車時間。另外，在火車到站和發(fā)車的高峰時間段內，調整客車的發(fā)車密度與之銜接。在必要的時候，采取提前開班和延遲收班時間，方便旅客來無錫趕乘火車和在無錫下火車后轉乘汽車。

　　2、線路上合理銜接。根據統(tǒng)計資料和經驗，了解每一趟火車需要轉乘的旅客大概有多少，轉乘的大致目的地是什么地方，做到心中有數(shù)。根據掌握的這個規(guī)律，在合理的班線上安排足夠的班車。

　　3、增加線路延伸服務。針對某些客流如學生流、民工流、商務流的不同特征，可以增加“點-點”服務。公司開設的無錫-浦東機場、虹橋機場班線即是一個很好的范例，這一班線的開通，減少了乘客到上�；疖囌巨D乘的環(huán)節(jié)，為旅客帶來方便，班線運營也取得了較好的效果。在客運班線的起始點或目的地可以增加某些特殊站點，如在大專院校、民工流集中的企業(yè)或區(qū)域設置班車上車點。當然，這一措施的實施現(xiàn)在還存在一定的問題，需要與上級管理部門協(xié)調和溝通，但這種方便乘客的服務方式必將是未來發(fā)展的趨勢。

　　4、積極爭取政府政策支持和幫助，加強公路客運企業(yè)間的合作，為客運經營創(chuàng)造良好環(huán)境。開拓外地客運市場，優(yōu)化營運網絡，都離不開當?shù)剡\輸管理部門的支持和幫助，例如，在跨省市客運線路安排上合理規(guī)劃同方向線路數(shù)量，避免同行激烈競爭；允許在大城市有多個停靠站點；加強省際間政府間合作，打擊黑車和不規(guī)范經營行為。

　　長途運輸?shù)难赝韭每团漭d需要當?shù)乜瓦\站以及客運企業(yè)的合作，需要考慮共同利益與承擔義務間的平衡。在條件成熟時，在客運公司之間開展不同班線之間的中轉服務，提高班線網絡的可達性。

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